واشنطن (أ ب) – أفاد تحقيق أجرته القوات الجوية الأميركية ونشر يوم الخميس أن تحطم طائرة أوسبري المميت في نوفمبر/تشرين الثاني الماضي قبالة اليابان كان بسبب شقوق في أحد التروس المعدنية وقرار الطيار بمواصلة الطيران بدلا من الاستجابة للتحذيرات المتعددة التي كانت تحذره من ضرورة الهبوط.
أدى تحطم طائرة أوسبري CV-22B إلى مقتل ثمانية أفراد من قيادة العمليات الخاصة للقوات الجوية وأدى إلى توقف الخدمة لمدة شهر التأريض على مستوى الجيش من الأسطول. كان هذا من بين أربع حوادث قاتلة لطائرات أوسبري في العامين الماضيين مما دفع التحقيقات إلى سجل السلامة لطائرة أوسبريوقد أدى ذلك إلى حدوث انقسام بين الخدمات حول الدور المستقبلي للطائرة الفريدة، التي يمكنها الطيران مثل الطائرة ولكن تهبط مثل المروحية.
لعدة أشهر، لم تقل القوات الجوية سوى أن عطلًا غير مسبوق في أحد المكونات تسبب في الحادث. وفي يوم الخميس، حددت أن قطعة مسننة تسمى ترس الترس – وهو جزء أساسي من علبة تروس البروبروتور – كانت مسؤولة عن الحادث. يعمل صندوق تروس البروبروتور كناقل للطائرة: داخل كل علبة تروس، تدور خمسة تروس ترس بقوة لنقل قوة المحرك لتدوير صواري أوسبري وشفرات الدوار.
في حين أن القوات الجوية واثقة من أن ترس الطائرة هو الذي فشل، إلا أنها لا تزال لا تعرف السبب.
لكن قيادة البنتاغون المسؤولة عن طائرات V-22 Ospreys كانت تعلم أن “الخسارة الكاملة للطائرة والطاقم كانت ممكنة” في حالة فشل مكونات علبة التروس هذه، كما قال المحقق الرئيسي الفريق مايكل كونلي للصحفيين يوم الأربعاء في مكالمة قبل إصدار التقرير. وفي خطوة نادرة، انتقد التحقيق أيضًا ذلك المكتب، قائلاً إنه لم يشارك بيانات السلامة التي كان من الممكن أن تثقف الطواقم بشأن شدة المخاطر.
وفي مقابلة مع وكالة أسوشيتد برس، قال كونلي إنه يعتقد أن غريزة الطيار لإكمال التدريب العسكري هي التي دفعته إلى اتخاذ قراراته.
“إلى حد ما، إنها طريقة حياة هنا. أعني، نحن نريد أشخاصًا في هذه القيادة متحيزين نحو “نعم”، متحيزين نحو إنجاز المهمة”، قال كونلي. “أثناء إجراء التحقيق، رأيت شخصًا كان واثق في الطائرة “ولكن ليس مغرورًا.”
في يوم الحادث، كانت طائرة أوسبري تحلق على طول ساحل البر الرئيسي لليابان متجهة إلى أوكيناوا عندما بدأت المؤشرات الأولى للمشكلة.
في الطائرات، يتم مراقبة الاهتزازات كعلامات على وجود مشكلة محتملة. سجل مسجل البيانات اهتزازات على الجانب الأيسر من عمود نقل الحركة الذي يربط المحركين ويعمل كآلية أمان في حالة فقدان أحد المحركين للطاقة.
ثم تبع ذلك اهتزاز ثانٍ. هذه المرة كان أحد التروس الخمسة الموجودة داخل علبة تروس المروحة اليسرى يهتز.
لكن الطيار الرائد جيف هورنمان ولم يكن طاقم الطائرة على علم بالاهتزازات مطلقًا، لأن هذه البيانات لا يمكن تنزيلها إلا في نهاية الرحلة.
بعد خمس دقائق من الاهتزاز الأول، ظهرت رسالة تحذيرية تشير إلى احتراق رقاقة علبة تروس المروحة اليسرى في قمرة القيادة. ويعلم هذا التحذير الطاقم بوجود تقشر معدني من تروس الطائرة، وهو مؤشر آخر على الإجهاد.
يعد التشقق أمرًا شائعًا في الرحلات الدوارة، لذا تم تصميم شبكة أمان في طائرة أوسبري. يمكن لجهاز كشف الرقائق حرق الرقائق حتى لا تنتقل في الزيت وتدمر ناقل الحركة.
إذا نجح الحرق، يختفي التحذير.
تلقى أفراد الطاقم ستة تحذيرات في ذلك اليوم. وكانت كل منها بمثابة فرصة لهورنمان للانتباه إلى التحذير والهبوط كإجراء احترازي، لكنه لم يفعل، ووجد المحققون أن هذا القرار كان عاملاً سببياً في الحادث.
عندما تم نشر التحذير الثالث من احتراق الرقائق، كان الطاقم لا يزال قريبًا من البر الرئيسي لليابان وعلى بعد 10 أميال (16 كيلومترًا) فقط من أقرب مطار. كانت الإرشادات الرسمية بعد ثلاث عمليات احتراق للرقائق هي “الهبوط في أقرب وقت ممكن”، وهي الإرشادات التي لا تزال تترك هذا القرار لتقدير الطيار.
وبحسب مسجل بيانات الصوت، كان هورنمان وطاقم الطائرة يبحثون عن مؤشرات ثانوية لمشكلة ما، مثل ارتفاع درجة حرارة علبة تروس المروحة، لكنهم لم يروا أي مؤشرات. لذا، أمر هورنمان مساعده بدلاً من ذلك بمواصلة مراقبة الموقف واختار مواصلة الرحلة التي تبلغ مسافتها 300 ميل بحري فوق الماء إلى أوكيناوا.
وتوصل التحقيق إلى أن هورنمان كان على الأرجح يوازن بين الأولويات المنقسمة في اتخاذ القرارات. فقد كان يقود الجزء الجوي من التدريب العسكري وقضى شهوراً في التخطيط له.
وحتى الدقائق الأخيرة تقريبًا من الرحلة، ظل تركيزه الأساسي منصبًا على إكمال التدريب، وليس على تطور وضع الطائرة، وفقًا لما توصل إليه التحقيق. ورفض اقتراحات مساعده باستخدام أداة رسم خرائط بديلة على متن الطائرة لتحديد أقرب مطار للهبوط. كما وجد التحقيق أنه طوال الرحلة، لم يكن مساعد الطيار مباشرًا بشأن “انزعاجه من القضايا المتطورة”، استنادًا إلى بيانات الصوت المستردة.
لقد جاءت التحذيرات الرابعة والخامسة من حرق الرقائق بسرعة. ثم جاءت التحذيرات السادسة، التصعيد: مجرد رقائق. وهذا يعني أن أوسبري لا تستطيع حرقها. لقد تحول “الهبوط في أقرب وقت ممكن” إلى “الهبوط في أقرب وقت ممكن”. ومع ذلك، لم يتصرف أفراد الطاقم على وجه السرعة.
في الدقائق الأخيرة من الرحلة، بدأوا في وضع الطائرة للهبوط. كانت الطائرة على بعد نصف ميل (0.8 كيلومتر) من مطار في ياكوشيما، وكانت تحلق على ارتفاع حوالي 785 قدمًا (240 مترًا) فوق سطح الماء.
لكنهم اختاروا الانتظار للسماح للحركة الجوية المحلية بالإقلاع، حتى مع تأكيد هويرنمان عبر الراديو أنهم واجهوا حالة طوارئ أثناء الرحلة.
أطلقت طائرة أوسبري آخر تحذير لها يتعلق بالرقاقة قبل ثلاث دقائق من وقوع الحادث: فشل جهاز كشف الرقاقة. أخبر هورنمان الطاقم أنه لم يعد يشعر بالقلق، وافترض الآن أن التحذيرات السابقة كانت أخطاء بسبب خلل في جهاز كشف الرقاقة.
وقال كونلي إن المحققين اكتشفوا في وقت لاحق أن رسالة الفشل حدثت لأن جهاز الكشف “كان به الكثير من الرقائق، ولم يتمكن من مواكبة التطورات”.
داخل علبة تروس البروبروتور، كان الترس الصغير يتكسر. وقد انحشرت قطعة واحدة على الأقل في أسنان نظام تروس ناقل الحركة الأكبر، مما أدى إلى تشويش وتكسر أسنان التروس حتى لم يعد صندوق تروس البروبروتور الأيسر قادرًا على تحريك الصاري الأيسر للطائرة أوسبري.
في غضون ست ثوانٍ من فشل علبة التروس، حدث تدمير كارثي في نظام تروس أوسبري ونظام القيادة المترابط. وفي تلك اللحظة، لم يكن بوسع أفراد الطاقم فعل أي شيء لإنقاذ أنفسهم أو الطائرة، وفقًا لما توصل إليه التحقيق.
انقلبت طائرة أوسبري بعنف، وانقلبت مرتين مع اشتعال غلاف محركها الأيسر، ثم سقطت في الماء، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها.
بعد الحادث، تم توجيه الطواقم الآن إلى الهبوط في أقرب وقت ممكن في حالة حرق الرقائق الأولى وفي أقرب وقت ممكن في حالة حرق الرقائق الثانية. كما يعمل مكتب البرنامج المشترك على نظام جديد من شأنه أن ينقل بيانات الاهتزاز في الوقت الفعلي إلى الطيارين، لمنحهم وعيًا أفضل أثناء الطيران.
يتم إنتاج طائرة V-22 Osprey بشكل مشترك بين شركة Bell Flight وBoeing.
أدى الحادث إلى مقتل الرائد إريك في. سبندلوف، 36 عامًا، من سانت جورج، يوتا؛ والرائد لوك أ. أونراث، 34 عامًا، من ريفرسايد، كاليفورنيا؛ والنقيب تيريل ك. برايمان، 32 عامًا، من بيتسفورد، نيويورك؛ والرقيب التقني زاكاري إي. لافوي، 33 عامًا، من أوفيدو، فلوريدا؛ والرقيب أول جيك إم. تورنادج، 25 عامًا، من كينيساو، جورجيا؛ والطيار الكبير برايان ك. جونسون، 32 عامًا، من رينولدسبيرج، أوهايو؛ والرقيب أول جاكوب إم. جاليهر، 24 عامًا، من بيتسفيلد، ماساتشوستس؛ وهورنمان، 32 عامًا، من أندوفر، مينيسوتا.