عندما اصطدمت سفينة حاويات يبلغ طولها 900 قدم بجسر خليج سان فرانسيسكو-أوكلاند في عام 2007، ظل الجسر ثابتًا ولم يمت أحد، سواء على السفينة أو على الطريق السريع أعلاه.
تمت حماية دعامات الجسر بواسطة نظام درابزين من الخرسانة ومواد أخرى تم تركيبه لامتصاص مثل هذه الضربات. ويطرح هذا السؤال الآن: هل كان بإمكان مثل هذا النظام – أو غيره من الأنظمة المشابهة – أن ينقذ جسر فرانسيس سكوت كي في بالتيمور؟
بعض الخبراء يقولون نعم.
وقال شريف الطويل، أستاذ الهندسة بجامعة ميشيغان، إن هناك العديد من إجراءات السلامة التي “كان من الممكن أن تحدث فرقًا كبيرًا” لو كانت موجودة صباح الثلاثاء عندما اصطدمت سفينة شحن محروثة في الجسر وتسبب في انهيارها.
وقال الطويل إن نظام الحاجز ربما يكون قد خفف من ضربة السفينة التي يبلغ طولها 985 قدمًا. تعتبر الدعائم الراسية في قاع النهر، والمعروفة باسم الدلافين، إجراء آخر يمكن أن يساعد في انحراف سفينة الحاويات دالي. وهناك حماية محتملة أخرى تتمثل في جزر من الصخور أو الخرسانة حول دعامات الجسر.
وقال الطويل عن سفينة الشحن الضخمة: “قد تبدو وكأنها قوة كبيرة جدًا”. “لكنني أعتقد أنه يمكنك التصميم حوله، إما من خلال نظام حماية أو من خلال تصميم الجسر نفسه بحيث يحتوي على أبراج ضخمة.”
وقد أصبحت تدابير الحماية هذه نقطة محورية في أعقاب المأساة التي أودت بحياة ستة من عمال البناء. ويقول الخبراء البالغ من العمر 47 عاما جسر المفتاح لا يبدو أن لديها وسائل الحماية الشائعة بين الامتدادات الأحدث.
ويثير الحادث تساؤلات حول مقدار الأموال التي يرغب دافعو الضرائب الأمريكيون في إنفاقها للحماية من هذه الجرائم كوارث نادرة ولكنها مميتة. ولا يتفق الجميع على أنه كان من الممكن إنقاذ الجسر الرئيسي.
وقال وزير النقل الأمريكي بيت بوتيجيج يوم الأربعاء في مؤتمر صحفي بالبيت الأبيض: “هناك الكثير من الجدل الدائر بين المجتمع الهندسي حول ما إذا كان أي من هذه الميزات يمكن أن يكون له أي دور في موقف مثل هذا”.
وقال بوتيجيج: “من الصعب المبالغة في تقدير تأثير هذا الاصطدام الذي نتحدث عنه”. “إنه ليس كبيرًا مثل المبنى فحسب، بل إنه في الواقع كبير مثل الكتلة – 100000 طن تذهب كلها إلى هذا الرصيف مرة واحدة.”
ولم يجب بوتيجيج بشكل مباشر على سؤال حول ما إذا كان ينبغي اتخاذ خطوات لحماية جسور البلاد. لكن الوزير أشار إلى أن العديد من الجسور تم تصميمها لتوفير حماية أفضل ضد الاصطدامات منذ أن اصطدمت سفينة شحن بجسر صن شاين سكايواي في فلوريدا عام 1980، مما أسفر عن مقتل 35 شخصًا.
تم افتتاح جسر كي بريدج في بالتيمور قبل ثلاث سنوات من تلك الكارثة في عام 1977، في الوقت الذي كانت فيه سفن الشحن أصغر حجما بكثير. فى السنوات الاخيرة، نمت السفن لحمل المزيد من الحاويات لتوفير تكاليف الشحن. وقامت الموانئ في جورجيا وكارولينا الجنوبية بحفر قنوات أعمق لاستيعابهم، في حين تم رفع جزء من الجسر للسماح للسفن الأكبر بالوصول إلى موانئ منطقة مدينة نيويورك.
قال مارك لوثر، أستاذ علم المحيطات بجامعة جنوب فلوريدا ومدير مركز الدراسات البحرية ودراسات الموانئ بجامعة جنوب فلوريدا، إن كارثة جسر سكايواي في تامبا أدت إلى تحول نموذجي في التصميم في أوائل الثمانينيات.
وقال لوثر إن جسر Skyway الجديد تم بناؤه بجزر صخرية حول دعاماته الرئيسية وأرصفة أسطوانية كبيرة على جانبي تلك الجزر لجعل “من الصعب جدًا على السفينة ضرب أي جزء من الجسر وهدمه”.
قال لوثر: “إن العودة وتحديث جسر مثل Key Bridge بهذه الميزات سيكون مكلفًا للغاية”. “وعلى حد علمي لم يفعل أحد ذلك. (لقد كان عليهم) فقط قبول المخاطر الموجودة في البناء الذي كان على أحدث طراز في السبعينيات.
وقال روبرتو ليون، أستاذ الهندسة في جامعة فرجينيا للتكنولوجيا، إن التكنولوجيا موجودة لحماية الجسر من الاصطدام بسفينة شحن ضخمة مثل دالي.
لكنه حذر من أن الحكومات ستزن دائما التكاليف والمخاطر. كما أن وسائل الحماية المطبقة لا تتناسب دائمًا مع حجم الكارثة، حتى لو تم تحديث جسر كي بتدابير السلامة الحديثة.
وقال عن السفينة التي اصطدمت بجسر كي بريدج: “لقد كانت هذه حمولة هائلة”. “إذا كان نظام الحماية مصممًا لهذا الحمل. أعتقد أنه كان سيحمي الجسر. لكن السؤال الكبير هو: هل ستصممه لتحمل مثل هذا الحمل الهائل؟ لأنه مع زيادة الحمل، يصبح الأمر أكثر تكلفة بكثير.”