الشركات تكره ممرات الدراجات. من المؤكد أنها تقلل من التلوث، وتبطئ وتيرة تغير المناخ، وتخفض الوفيات الناجمة عن حوادث المرور، وتجعل المدن أكثر صحة وأكثر متعة. لكنهم أيضًا يأخذون أماكن وقوف السيارات، مما يجعل من الصعب على المتسوقين تحميل سياراتهم بأكوام من الأشياء. أصحاب الأعمال المذعورين لقد كان قتال ممرات الدراجات من الساحل إلى الساحل، في المدن من سان دييغو إلى كامبريدج، ماساتشوستس. إنهم يشعرون بالقلق – وليس بشكل غير معقول – من أن أي شيء يجعل من الصعب على العملاء الوصول إلى نقاط التوقف الخاصة بهم سوف يؤدي إلى تآكل هوامشهم غير المستقرة بالفعل.
يقول جوزيف بويرير، أحد كبار الباحثين في شركة استشارات التخطيط الحضري نيلسون نيجارد: “باعتباري شخصًا كان لدى عائلته مشروعًا صغيرًا عندما كنت صغيرًا، فأنا أعرف مدى استثمارك فيه”. “إنها حياتك كلها. أي شيء تعتقد أنه يمكن أن يهدد ذلك، حتى لو أخبرتك الحكومة ومستشاروها بأن الأمر لن يمثل مشكلة، فهو أمر مخيف للغاية. يبدو الأمر معقولا.”
وهذا خطأ أيضًا. أربعة عقود من الأبحاث تثبت ذلك. أعرف هذا لأنني قرأت كل دراسة وتقرير وجدته يتناول على وجه التحديد اقتصاديات ممرات الدراجات منذ عام 1984 – 32 مقالة بحثية، على وجه الدقة. وتظهر النتائج أن صنع الشوارع أكثر ودية للدراجات – والأرصفة أكثر ودية للمشاة – في الواقع جيد للأعمال التجارية. صعود “شوارع كاملة” و”وجبات الطريق” كما يسميها المخططون الحضريون، كان بمثابة نعمة كبيرة للشركات في المدن.
لن أطلعك على كل دراسة، لأن معظمها يستخدم في الواقع بيانات المسح. هل تعتقد أن ممرات الدراجات تثبط التسوق؟ كم تنفق عندما تركب دراجتك هنا؟ الاستطلاعات ليست الطريقة الأكثر موثوقية للنظر إلى هذا السؤال. الناس يكذبون، ويخطئون في التذكر، ويفهمون الأشياء بشكل خاطئ. وتميل التجارب القصصية إلى أن تلوح في الأفق بشكل كبير جدًا. أحد العملاء الغاضبين الذي يشكو عدم القدرة على العثور على موقف للسيارات يتفوق على العشرة الذين ركبوا دراجاتهم إلى متجرك ولم يقولوا بوو.
والأمر الأكثر إرباكًا هو أن الدراسات الاستقصائية تلو الأخرى أظهرت أن أصحاب الأعمال يبالغون في تقديرهم كم عدد عملائهم الذين يقودون سياراتهم إلى متاجرهم، مقابل المشي أو ركوب الدراجات. في دراسة تأثير تحسينات الشوارع على أ ممر التسوق في لوس أنجلوس نُشرت هذه الدراسة في عام 2012، حيث اعتقد أكثر من نصف أصحاب المتاجر في الجزء المخصص للدراجات من الجادة أن معظم عملائهم يقودون سياراتهم. وكان العدد الحقيقي 15%.
إذن ما نحتاجه هو البيانات المالية. أرقام الإيرادات ضرائب المبيعات. إيصالات بطاقات الائتمان. أرقام العمالة. هذه هي الأشياء الجيدة. ومن أجل الدقة المنهجية، نريد مطابقة مناطق دراستنا مع الأحياء المماثلة التي لم تحصل على ممرات للدراجات، ومع أرقام المدينة بشكل عام، لإنشاء خط أساس.
وهذا يقلل عدد الدراسات المفيدة إلى حوالي ست دراسات فقط. وهذا باختصار ما يقولونه لنا.
في عام 2013، بحث باحث في جامعة واشنطن يدعى كايل رو منطقتين للتسوق في سياتل التي تم وضعها على حمية الطريق. قارن رو ضرائب المبيعات في “المناطق التجارية المجاورة” مع تلك الموجودة في مناطق مماثلة في المدينة لا تحتوي على ممرات للدراجات. في أحد مناطق NBD، التي استبدلت ممرات السيارات وثلاثة أماكن لوقوف السيارات بمسارين للدراجات، تتبعت المبيعات عن كثب تلك الموجودة في المناطق التي لا يوجد بها دراجات، سواء في الذروة أو الانخفاض. الخلاصة: ممرات الدراجات لم تفعل شيئًا لتقليل الأعمال. وفي بنك دبي الوطني الآخر، الذي استبدل 12 مكانًا لوقوف السيارات بمسار للدراجات، مبيعات تضاعف أربع مرات.
هل كان الارتفاع في الأعمال التجارية بسبب قدوم المزيد من راكبي الدراجات للتسوق؟ رو، وهو باحث دقيق، يرفض القيام بهذه القفزة. ويكتب قائلاً: “سيكون من المنطقي أن نفترض أن المزيد من راكبي الدراجات كانوا يأتون إلى بنك دبي الوطني بسبب المنشأة الجديدة، ولكن لا يمكن التوصل إلى أي استنتاج لربط اختيار الأسلوب بالأداء الاقتصادي”. ومع ذلك، لا يوجد أي خطأ في البيانات: من المؤكد أن إضافة ممرات للدراجات لم يضر بالمبيعات – وربما عززها بشكل كبير.
وبعد مرور عام، أجرت وزارة النقل في مدينة نيويورك النوع نفسه من الدراسة على نطاق أوسع، حيث قامت بفحص بيانات ضريبة المبيعات في سبعة أحياء كثيفة التجزئة. كان عدد قليل منها عبارة عن محاور من نوع الساحة. أما الآخرون فكانوا عبارة عن ممرات بيع بالتجزئة أكثر خطية. لقد مر كل ذلك بنوع من التغييرات واسعة النطاق في وصول المشاة، والنقل الجماعي، وتهدئة حركة المرور، والمناظر الطبيعية، ومسارات الدراجات التي كانت نيويورك تدفع بها في ذلك الوقت. وكانت النتائج مذهلة. وبالمقارنة مع مناخ الأعمال العام في كل منطقة، ارتفعت المبيعات في المناطق الملائمة للدراجات بنسبة 84 نقطة مئوية في بروكلين، و9 نقاط مئوية في مانهاتن، و32 نقطة مئوية في برونكس. ويخلص التقرير إلى أن “الشوارع الأفضل توفر فوائد للشركات في جميع أنواع الأحياء”، من “الأحياء ذات الدخل المنخفض التي يوجد بها متاجر التجزئة” إلى “المناطق الأكثر جاذبية ذات الإيجارات المرتفعة”.
أصبحت الدراستان التاليتان أكثر تحديدًا. في عام 2018، نظر جوزيف بويرير، المخطط الحضري الذي اقتبسته سابقًا، إلى بيانات المبيعات من ثلاثة أحياء للبيع بالتجزئة في سان فرانسيسكو مع ممرات الدراجات المثبتة حديثًا. بالاعتماد على كل شيء بدءًا من اتفاقيات ترميز الصناعة وحتى بيانات الخرائط، كان قادرًا على رسم فروق تفصيلية بين مئات الشركات: ما تبيعه (البيع بالتجزئة مقابل المطاعم)، ومكان تواجدها (بجوار ممر للدراجات مباشرةً مقابل بضعة مبانٍ فقط)، ومن هم عملاؤهم (المقاهي التي تخدم السكان المحليين، على سبيل المثال، مقابل متجر أثاث يخدم المدينة بأكملها).
وكانت النتائج مختلطة. وفي اثنتين من المناطق الثلاث، كان أداء المتاجر والمطاعم التي تخدم السكان المحليين أفضل بكثير من الأماكن التي تخدم منطقة أوسع. وفي المنطقة الأخرى، تراجعت المبيعات مقارنة بعدد الأشخاص الذين يوظفهم المتجر، مما يشير إلى أن ممرات الدراجات أعطت ميزة للشركات الصغيرة. يقول بويرير: “الخلاصة هي أنه من المحتمل أن يكون التأثير ضئيلًا على الشركات عندما تضع ممرًا للدراجات”. “هذا الواقع يجعل الكثير من معانيها. إذا كنت تفكر في منطقة مزدحمة بوسط المدينة، فلن تجد أماكن وقوف السيارات كثيرة مقارنة بعدد الأشخاص الذين يأتون إلى العمل”. في هذه الحالة، لا يبدو أن ممرات الدراجات تساعد الشركات كثيرًا. لكن بشكل عام لم يضرهم ذلك.
في عام 2019، كان بويرير ضمن فريق أجرى دراسة أخرى عن سان فرانسيسكو. نظروا الشركات المجاورة مباشرة إلى نوعين من البنية التحتية للدراجات – الفئة الثانية، التي تنشئ ممرات مخصصة للدراجات يُشار إليها بشريط طلاء، والدرجة الثالثة، حيث ترشد اللافتات السيارات والدراجات إلى مشاركة الشارع. (وفي كلتا الحالتين، فقدت المباني ذات الممرات الجديدة ما متوسطه ثلاثة أماكن لوقوف السيارات). ومرة أخرى، كانت النتائج مختلطة. وفي ممرات الدرجة الثانية، تمتعت الحانات ومحلات الحلاقة والبنوك بزيادة في المبيعات، في حين كانت متاجر الأثاث ومحطات الوقود أكثر عرضة للانخفاض. تميل الشركات القديمة إلى التراجع أكثر من الشركات الجديدة. بشكل عام، في العام التالي لبدء البنية التحتية للدراجات، خسرت الشركات في شوارع الدرجة الثانية متوسطًا قدره 27,921 دولارًا مقارنة بـ 19,390 دولارًا لتلك الموجودة في ممرات الدرجة الثالثة. لكن المتاجر المماثلة التي لم تكن موجودة في ممر للدراجات خسرت 25296 دولارًا. عندما يتعلق الأمر بممرات الدراجات، كان هناك الكثير والكثير من الفائزين. ولكن كان هناك بعض الخاسرين أيضا.
الدراسة الأكثر تحديدًا، في نظري، جاءت في عام 2020. أنتجت جيني ليو ووي شي، الباحثان في جامعة ولاية بورتلاند في ولاية أوريغون، تقريرًا من 260 صفحة يبحث في الأحياء التي حصلت على ممرات للدراجات وتحسينات أخرى في الشوارع في بورتلاند وسان فرانسيسكو ومينيابوليس وممفيس. قام الفريق بمقارنة المعلومات المالية مثل ضرائب المبيعات مع البيانات الجغرافية، حتى يتمكنوا من معرفة مكان الأعمال بالضبط فيما يتعلق بتحسينات الشوارع. وقد أجروا ثلاثة أنواع من التحليلات الاقتصادية القياسية في كل موقع. ولم ينظروا إلى الإيرادات فحسب، بل أيضًا إلى عدد الموظفين – لكل شركة وإجمالي – في كل مجال من مجالات الدراسة. يقول ليو، مدير مركز الدراسات الحضرية في ولاية بورتلاند: “كنت أحاول حقًا أن أكون صارمًا منهجيًا، لتقديم نوع الأدلة التي يمكن للناس استخدامها للتحدث إلى مجتمعاتهم”.
وكما هو الحال مع بوارييه، وجد ليو وشي أنه في كثير من الحالات، استفادت أنواع معينة فقط من الشركات من ممرات الدراجات وتحسينات الشوارع. كان أداء الطعام والمشروبات أفضل. وكان أداء التجزئة أسوأ. ومجرد صفع ممر للدراجات على طريق مزدحم لم ينفع أي شخص. يقول ليو: “في الشوارع الكبيرة حقًا ذات الكثافة المرورية أو السرعات العالية، حتى لو أضفت ممرًا للدراجات أو تحسينات للمشاة، فإن الأمر لا يزال غير جذاب حقًا”. “إن مجرد تهدئة الشوارع لا يؤدي دائمًا إلى نتائج إيجابية.”
لكن بشكل عام، وجد فريق ليو أن مناطق البيع بالتجزئة استفادت من تحسين الشوارع. في بعض الأحيان لم يتغير شيء، ولكن في كثير من الأحيان انتهى الأمر بالمناطق القريبة من ممرات الدراجات مع المزيد من الموظفين والمزيد من الإيرادات. وكان هذا صحيحاً في بورتلاند، في موقعين في سان فرانسيسكو، وموقع واحد في مينيابوليس (في الموقع الآخر، كان أداء البيع بالتجزئة أفضل من أداء الطعام)، وموقع واحد في ممفيس (في الموقع الآخر، كان أداء الطعام أفضل قليلاً من أداء البيع بالتجزئة). وفي جميع أنحاء البلاد، مرارا وتكرارا، تحكي الأرقام نفس القصة: إما أن “النشاط التجاري ظل ثابتا إلى حد كبير”، كما يقول ليو، أو أن “أنواع معينة من الشركات أصبحت أكثر ازدهارا”.
في ستينيات القرن العشرين، عندما بدأ ظهور رحلات الطيران بين الضواحي ومراكز التسوق التي يتم التحكم في مناخها في جذب الأعمال التجارية بعيدا عن مراكز التسوق الأمريكية التي كانت مزدهرة ذات يوم، حاولت المدن وقف التدفق من خلال حظر السيارات في شوارع التسوق. لقد تم تسميتها، ليس بشكل مفاجئ تمامًا، “المشاة“، وكانت كارثة. لم تتمكن الساحات المخصصة للمشاة فقط من منافسة العصر الذهبي للسيارات، وتحولت العديد من مدن وسط المدينة إلى أراضٍ مقفرة مغطاة بالألواح الخشبية. لا يزال حدث الانقراض هذا مشفرًا في الذكريات الجينية لتجار التجزئة وأصحاب المطاعم اليوم.
لكن الأمور تغيرت. في الوقت الحاضر، تعمل تجارة التجزئة عبر الإنترنت على سحق الطوب وقذائف الهاون بشكل أسوأ من أي ساحة للمشاة نصف محصنة على الإطلاق. علاوة على ذلك، فإن الطلب على المنازل الجديدة يعني أن الكثير من المدن تضعها في وسط المدينة، وتستبدل العمال النهاريين بالمقيمين الدائمين في مكان قريب بما يكفي لركوب الدراجة. أظهر لنا كوفيد يجدر التخلي عن أماكن وقوف السيارات للمطاعم الخارجية. لا تشهد المدن الأمريكية سوى عملية إعادة تفكير كاملة ماذا ولمن وسط المدينة.
أرقام على الصعيد الوطني من الصعب الوصول إلى ممرات الدراجات. من خلال إحصاء واحد، هناك ما يقرب من 20،000 ميل من المسارات الجاهزة للدراجات في الولايات المتحدة، ولكن ذلك يشمل الطرق والممرات الريفية. ومع ذلك، تعمل مدينة تلو الأخرى على إنشاء شوارع على الطراز الأوروبي. بورتلاند لديها أكثر من 430 ميلاً من ممرات الدراجات، أي ما يعادل تقريبًا شيكاغو; مدينة نيويورك لديه أكثر من 1500؛ وأضافت لوس أنجلوس ما يقرب من 1000 ميل منذ عام 2010. وكل ميل جديد من ممرات الدراجات لكل ميل مربع من المدينة يزيد من عدد راكبي الدراجات بنسبة 1%. عجلات التدريب على وشك الخروج من حركة “الشارع الكامل”.
والآن، ينبغي للمدافعين وصناع السياسات أن يكونوا صادقين بشأن كل هذا. وحتى لو أدت ممرات الدراجات إلى تعزيز الإيرادات والتوظيف بشكل عام، فإن بعض الشركات الفردية سوف تفوز وبعضها الآخر سوف يخسر. قد تكون الشركات القديمة التي تبيع سلعًا أثقل، أو تسحب من نقطة تحول أوسع لقاعدة عملائها، في ورطة. تقول لاريسا أورتيز، المديرة الإدارية في شركة ستريت سينس لاستشارات التخطيط الحضري: “الشركات الأحدث التي تشعر بسعادة غامرة بالكثافة والتطور من حولها تركز على العملاء الأصغر سنا، الذين يصلون على دراجة نارية أو دراجة”. “لكن عملية التطور هذه نحو ممرات الدراجات والتنقل لا تأتي بدون خسارة.”
إحدى الطرق التي أقترحها لمساعدة الشركات على التكيف مع إعادة تشكيل المشهد الحضري بالكامل هي الحل الأكثر أميركية على الإطلاق: فقط أعطهم بعض المال. كل ما عليك فعله هو جمع الأموال في ميزانيات مشاريع تحسين الشوارع لتعويض الشركات المجاورة عن أي مبيعات تنتهي بخسارتها. إذا تعرض عملك لضربة بسبب جميع الدراجات، فستحصل على تعويض.
الطريقة الأكثر فعالية للتعامل مع معارضة الشركات المحلية هي بناء ممرات للدراجات. تميل استطلاعات الرأي قبل وبعد إلى إظهار أنه على المدى الطويل، سينتهي الأمر بالجميع بالرضا. يقول بوارييه: “إنها مسألة سياسية، وفي كثير من الأحيان يكون المجتمع منقسمًا للغاية عندما يتعلق الأمر بهذا النوع من المشاريع”. “ولكن بمجرد تغيير الشارع، بشكل عام، بعد ستة أشهر أو سنة، لا يتذكر أحد كيف كان يبدو عليه من قبل. إنه الوضع الطبيعي الجديد.” قد تثبت جميع البيانات في العالم أن ممرات الدراجات مفيدة للأعمال. لكن لا شيء يتفوق على تجربتها.
آدم روجرز هو أحد كبار المراسلين في Business Insider.