يحقق نطاق المركبات الكهربائية خطوات كبيرة، ولكن لا توجد أماكن كافية لشحنها.

اليوم، يمكن لسيارة كهربائية كبيرة الحجم أن تقطع حوالي 300 ميل بشحنة واحدة. يعد هذا تحسنًا كبيرًا خلال 14 عامًا فقط، لكن الرحلة البرية الأمريكية العظيمة لا تزال بعيدة عن التحقيق في سيارة كهربائية، وذلك بفضل مشكلة واحدة مستمرة: القلق من المدى.

لقد أمضت شركات السيارات وموردو البطاريات سنوات في العمل على تهدئة هذا القلق. ولكن على الرغم من التحسينات الهائلة في تكنولوجيا البطاريات، لا يزال شحن المركبات الكهربائية غير قادر على إيقاف شمعة لمدة 5 دقائق لملء خزان الوقود.

حتى مع انخفاض أوقات الشحن (تفتخر جنرال موتورز بأن بطاريات Ultium الخاصة بها يمكن أن تصل إلى حوالي 100 ميل في 10 دقائق باستخدام شاحن سريع يعمل بالتيار المستمر)، فإنه ببساطة لا يوجد ما يكفي من أجهزة الشحن العامة في الأماكن الصحيحة.

وكانت شركات السيارات تأمل في أن تتحسن البنية التحتية العامة للشحن مع قيامها ببناء نطاق أكبر في سياراتها. ومع ذلك، لم يحدث هذا بالفعل، حيث يصل عدد كبير من السيارات الكهربائية إلى السوق دون أي مكان يمكن شحنه في رحلة برية، مما يؤدي إلى تفاقم أحد أكبر العوائق التي تحول دون اعتمادها.

الشحن هو قضية البطاطا الساخنة

هناك شيء واحد يمكن أن يتفق عليه الجميع بشكل أساسي في عملية التحول إلى السيارات الكهربائية وهو أن البنية التحتية الواسعة والموثوقة للشحن السريع ضرورية. أظهرت الدراسات أن المناطق التي تتمتع بإمكانية أكبر للوصول إلى البنية التحتية العامة للشحن لديها معدلات أعلى من اعتماد المركبات الكهربائية، على الرغم من أن غالبية عمليات الشحن تتم في المنزل.

ما يبدو أنه لا أحد يتفق عليه هو من المسؤول عن بناء البنية التحتية العامة للشحن. وتكشف نظرة فاحصة أن إلقاء المشكلة على كيان واحد، عام أو خاص، ربما لن يؤدي إلا إلى إبطاء الجهود المبذولة للنمو.

بذلت شركات السيارات بعض الجهود لإنشاء بنية تحتية للشحن، وعقدت شراكات مع شركات الشحن وأصحاب المصلحة الآخرين لتركيب أجهزة شحن عامة ومساعدة مشتري السيارات الكهربائية الجدد على تثبيت أنظمة الشحن المنزلي.

تقوم شركة Tesla، التي كانت دائمًا رائدة في شبكة الشحن الفائق الخاصة بها، بفتح محطاتها أيضًا لمصنعي السيارات الآخرين، مما يساعد في سد الثغرات الموجودة في شبكة الشحن العامة.

وقد ساعدت كل هذه الجهود الصناعية في تغذية طفرة البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية في السنوات الأخيرة. في بداية عام 2024، كان هناك حوالي 61 ألف محطة شحن عامة في الولايات المتحدة، أي أكثر من ضعف عدد المحطات الموجودة في عام 2020، وفقًا لمركز بيو للأبحاث ووزارة الطاقة.

ومع ذلك، فإن هذا أقل بكثير من ما يقرب من 120 ألف محطة وقود في جميع أنحاء البلاد، ويبدو أن الجهود العامة لتنمية البنية التحتية للشحن تسير ببطء حتى الآن.

وخصصت إدارة بايدن 7.5 مليار دولار لشحن البنية التحتية مع تعهدها بإضافة 500 ألف محطة شحن للسيارات الكهربائية بحلول عام 2030. ومنذ أن وافق الكونجرس على هذا التمويل قبل عامين، لم يتم تشغيل سوى عدد قليل من المحطات، وفقًا للتقارير.

إن بناء البنية التحتية للشحن هو مجرد قطعة واحدة من اللغز

ما زلنا بعيدين عن مستوى البنية التحتية المطلوبة للتبني الشامل، حتى مع تباطؤ معدل مبيعات السيارات الكهربائية.

يبدو أن أحد التباطؤين يغذي الآخر: مجموعة جديدة من متسوقي السيارات الكهربائية غير مهتمين بشراء سيارة قد تموت أثناء رحلة برية، وشركات الشحن ليست مستعدة للنمو للعملاء الذين لم يتواجدوا بعد.

علاوة على مسألة تغطية البنية التحتية، هناك سؤال حول أين سنحصل على الطاقة لتشغيل جميع محطات الشحن الجديدة هذه.

وجدت دراسة حديثة أجراها معهد أبحاث النقل بجامعة ميشيغان أن المرافق ليست مجهزة بالكامل للتعامل مع التقلبات الكبيرة في الاستخدام التي يمكن أن تنتج عن زيادة كميات شحن المركبات الكهربائية.

كل هذا يعني أن الجهود المشتركة بين مختلف الصناعات ــ بين شركات السيارات، ومورديها، وشركات الشحن الناشئة، والمرافق العامة ــ ستكون بالغة الأهمية مع استمرارنا في زيادة حصة السيارات الكهربائية على الطريق.