أثار انهيار جسر بالتيمور تساؤلات حول ميزات السلامة الرئيسية، ويقول الخبراء إن الميزات الأفضل ربما لم تكن مفيدة

يُفترض أن ستة من عمال البناء الثمانية الذين كانوا على الجسر في ذلك الوقت قد ماتوا. وهناك أيضًا مخاوف من أن يؤثر انهيار الجسر بشدة على الاقتصاد الإقليمي، مع إغلاق ميناء بالتيمور القريب أمام السفن حتى إشعار آخر.

وبينما تتصارع المدينة مع التداعيات، بدأت المناقشات تتزايد حول انهيار الجسر. يقول البعض إنه من الممكن إدخال هياكل وقائية لحمايته.

لكن آخرين يقولون إن حماية الجسر من تأثير سفينة شحن ضخمة ستكون غير واقعية.

ومن المرجح أن تكون هذه القضية في قلب التحقيقات وتثير تساؤلات حول مدى ملاءمة البنية التحتية الأمريكية.

كان على الجسر دلافين، لكن هل كانت قوية بما فيه الكفاية؟

ومنذ سقوط الجسر، أشاد بعض المسؤولين والخبراء بهياكل الحماية التي تسمى الدلافين باعتبارها منقذا محتملا للجسر.

الدلافين، في هذه الحالة، لا تشير إلى ثدييات مائية، بل إلى هياكل مبنية أعلى وأسفل مجرى النهر مصممة لحماية الهياكل البحرية المهمة من الأجسام القادمة.

سعت عمدة جاكسونفيل، دونا ديغان، إلى طمأنة ناخبيها بأن جسر دام بوينت في فلوريدا محمي بواسطة دلافين كبيرة مزودة بأجهزة استشعار.

كما أشار أحد خبراء هندسة الجسور إلى صحيفة سيدني مورنينغ هيرالد في مقال يناقش ما إذا كان من الممكن حدوث انهيار مماثل لجسر في أستراليا.

يعود هذا الانهيار إلى حدث مؤلم آخر – كارثة جسر صن شاين سكايواي عام 1980، وهي حادثة مماثلة عندما اصطدمت سفينة شحن يبلغ طولها 600 قدم بعمود دعم وتسببت في انهيار الجسر.

عندما أعيد بناؤه، تم تجهيز جسر صن شاين سكايواي بدلافين بطول ربع ميل للحماية من تكرار المأساة، وأوصت مذكرة اتحادية من عام 1983 ببناء الجسور بهياكل لحمايتها من الاصطدامات.

وأشارت المذكرة الفيدرالية إلى أن هذا غير ممكن في كل مكان.

وأضافت أنه “قد يكون من الصعب للغاية إعادة تجهيز بعض أرصفة الجسور الحالية” بأنظمة الحماية.

تم الانتهاء من Key Bridge، الذي تم بناؤه عام 1977، قبل نشر الإصلاح. ومع ذلك، تشير اللقطات إلى أنه كان يتمتع ببعض الحماية.

وقال كولين كابراني، الأستاذ المساعد في الهندسة المدنية، في منشور في The Conversation، إنه تم وضع الدلافين الصغيرة على بعد حوالي 320 قدمًا في أعلى وأسفل الأرصفة.

وأضاف كابراني أن الجسر يحتوي أيضًا على “حواجز” خرسانية وهياكل خشبية وخرسانية موضوعة حول الأرصفة.

في عام 1980، اصطدمت سفينة حاويات تسمى بلو ناغويا بالجسر بسرعة 12 عقدة. تعرض أحد الرفارف لأضرار بالغة لدرجة أنه كان لا بد من استبداله.

ومع ذلك، في مواجهة سفينة بحجم دالي، من المحتمل ألا يكونوا مناسبين للغرض، كما قال ميمي جاو، المهندس البحري في غرفة سنغافورة للتحكيم البحري، لموقع Business Insider.

وقالت إن السفن الكبيرة مثل دالي لم تكن تبحر في ميناء بالتيمور عندما تم بناء كي بريدج في عام 1977.

وقال دونالد أو. دوسنبيري، وهو مهندس استشاري، لصحيفة نيويورك تايمز: “ربما يؤدي ذلك إلى إيقاف عبارة أو شيء من هذا القبيل. وليس سفينة شحن ضخمة عابرة للمحيطات”.

ربما أنقذت الدلافين الأكبر حجمًا الجسر، ولكن بأي ثمن؟

وكانت دالي تتحرك بسرعة حوالي ثماني عقد، بحسب السلطات المحلية. وقالت هيئة الملاحة البحرية والموانئ في سنغافورة إن طاقمها حاول إبطاء السفينة بإسقاط مراسيها، لكن دون جدوى.

وقال حاكم ولاية ماريلاند ويس مور للصحفيين في مؤتمر صحفي يوم الثلاثاء إن الجسر “يتوافق تمامًا مع التعليمات البرمجية”.

وقال وزير النقل بيت بوتيجيج للصحفيين “هذا ظرف فريد. لا أعرف جسرا تم بناؤه لتحمل تأثير مباشر من سفينة بهذا الحجم”.

وقال جاو إن إجراءات الحماية الأكثر قوة “كان من الممكن أن تمنع انهيار الجسر”. ولكن مع أي تغييرات في قوة الهيكل تأتي المكافأة. كلما كانت الحماية أكثر صلابة، كلما كان الهيكل أكبر.

ومع تحول السفن الضخمة إلى قاعدة لشحن الحاويات، قال جاو إن هناك نقطة يصبح فيها تصميم الدلافين لإيقافها أمرًا سخيفًا.

وقالت: “هناك احتمال أن يصبح الحجم المطلوب كبيرًا بشكل غير عملي، مما قد يتداخل مع حركة المرور النهرية أو يجعل البناء غير عملي”.

ويتفق مع هذا الرأي تيم برويد، الأستاذ في جامعة كوليدج لندن والرئيس السابق لمعهد المهندسين المدنيين في المملكة المتحدة.

وقال لـ BI يوم الأربعاء: “أعتقد أنك تبحث هنا عن احتمالية منخفضة ولكن حدث ذو عواقب عالية، وتصل إلى نقطة يتعين عليك فيها قبول وجود بعض المخاطر الصغيرة المتبقية التي لا يمكنك تخفيفها”.

ولتوضيح وجهة نظره، أشار برويد إلى الطائرات التي تحلق فوق المدن المزدحمة كل يوم. هناك دائما خطر صغير من أن يتعطل المرء.

وقال: “أنت تتطلع إلى تقليل احتمالية حدوث ذلك، لكن لا يمكنك أبدًا خفض ذلك إلى الصفر”.

ومع ذلك، قد تكون هناك طرق لمزيد من تقليل المخاطر.

وقال جاو إنه يمكن استخدام القاطرات لنقل السفن الكبيرة تحت الجسور، ويمكن للمنظمين فرض حدود للسرعة على السفن التي تمر عبر المنطقة.

وقال برويد إن المهندسين الذين يتطلعون إلى إعادة بناء الجسر يمكنهم أيضًا التفكير في تباعد هياكل الدعم الخاصة به بعيدًا عن طريق العبور أو نقله إلى أعلى ميناء الشحن. وأضاف أنهم قد يفكرون في استبدال الجسر بنفق لإلغاء خطر الاصطدام بشكل كامل.

ومع ذلك، لن يكون أي هيكل هندسي آمنًا بنسبة 100%، كما قال برويد. الأمر كله يتعلق بالموازنة بين المخاطر والاحتمالات.

وأضاف برويد: “أي سياسي يقف، بعد هذا النوع من الأمور، ويقول: “سأتأكد من أن هذا لن يحدث مرة أخرى أبدًا” لا يعرف ما الذي يتحدث عنه”.