بعد أن استيقظت سارة ماركس بلطف في مقصورتها النائمة، أمضت صباح يوم عيد ميلادها التاسع والعشرين وهي تشاهد جبال الألب وهي تمر عبر نوافذ قطارها الليلي المتجه إلى زيوريخ.
قال ماركس بحزن: “يأتي القطار بجوار البحيرة مباشرةً، والجبال تصعد من خلفه”. “رومانسي جدًا، يجب أن أقول ذلك.”
بحلول وقت رحلتها عام 2022 من زغرب، كرواتيا، كانت قد مرت أربع سنوات منذ أن قامت بالرحلة – منذ أن بدأت ناشطة المناخ السويدية غريتا ثونبرج في نشر هذا المصطلح. flygskam، أو “عار الطيران”.
وينضمون إلى عدد متزايد من الأوروبيين المهتمين بتغير المناخ، وخاصة المسافرين الأصغر سنا، الذين يتجنبون الطائرات الملوثة بالكربون لصالح القطارات الليلية. في هذه العملية، قاموا بتحفيز شيء من إحياء القطار الليلي أثناء اكتشاف ما يقوله الكثيرون طريقة أبطأ وأكثر ثراءً للسفر، الذي كان على حافة الانقراض.
وقال ماركس، وهو مواطن من لندن نشأ على الطيران عدة مرات في السنة: “إن القدرة على النوم في مدينة والاستيقاظ ربما في بلد آخر، أمر مدهش بالنسبة لي”. “عندما قمت بتبديل الطائرة بالقطار، لم يكن الأمر يحتاج إلى تفكير، لأن هذه أيضًا تجربة رائعة.”
إعادة الاستثمار، العام والخاص
على الرغم من أنها لا تزال سوقًا متخصصة وباهظة الثمن نسبيًا، إلا أن الطلب على القطارات النائمة آخذ في الازدياد. قالت منصة Trainline عبر الإنترنت إن الحجوزات الليلية في عام 2023 ارتفعت بنسبة 147٪ مقارنة بعام 2019، وهو العام الذي سبق الوباء. وقد توصلت دراسة مناخية أجراها بنك الاستثمار الأوروبي إلى ذلك 62 في المئة من المستطلعين أيدت فرض حظر على الرحلات الجوية القصيرة.
وقد بدأت الحكومات في إعادة الاستثمار في القطارات الليلية في إطار بحثها عن سبل لتحقيق أهداف الحد من انبعاثات الكربون بحلول عام 2030. واختارت المفوضية الأوروبية ثلاثة قطارات جديدة. الطرق الليلية في برنامج تجريبي تهدف إلى دعم السفر عبر الحدود، بما في ذلك بعض الشركات الناشئة الخاصة الطموحة.
قال بول كيتلر، أحد مؤسسي مجموعة “باك أون تراك”، وهي مجموعة مناصرة للسكك الحديدية في عموم أوروبا: “الاستثمارات الحكومية تعود بطريقة أو بأخرى إلى الأيام الخوالي عندما كانت السكك الحديدية تقدم خدمة عامة”. “إن المناخ قادم بثمن باهظ، وهم الآن على استعداد للدفع”.
لم تختف قطارات النوم تمامًا أبدًا، لا سيما في أوروبا الشرقية، لكن المدافعين عنها يقولون إنها عانت لسنوات من نقص الاستثمار في حين باعت شركات الطيران منخفضة التكلفة التذاكر مقابل جزء صغير من التكلفة.
ووجهت السكك الحديدية الوطنية الموارد نحو السكك الحديدية عالية السرعة خلال النهار، وشجعت الحكومات المزيد من السفر الجوي لمسافات قصيرة من خلال توسيع المطارات وإعفاء وقود الطائرات من الضرائب في الغالب. لقد وصل ناقوس الموت المفترض للقطارات النائمة عندما أغلقت شركة دويتشه بان الألمانية مساراتها الليلية المتبقية في عام 2015.
لكن التحول بدأ على الفور تقريبًا. راهنت شركة السكك الحديدية النمساوية ÖBB على القطارات المسائية من خلال شراء جميع عربات النوم في ألمانيا. لقد قاموا بتجديد السيارات وتغيير علامتها التجارية إلى Nightjet وتطبيق دروس توفير التكاليف من صناعة الطيران. الآن، تدير Nightjet 22 طريقًا دوليًا للنوم، معظمها في أوروبا الوسطى ولكنها تمتد من فيينا إلى باريس وهامبورغ إلى روما.
في ديسمبر/كانون الأول، بدأت شركة Nightjet في طرح 33 قطارًا جديدًا مكونًا من سبع عربات كاملة مع بطاقات مفاتيح الغرفة، وألواح النوافذ التي يمكن اختراقها بالهواتف المحمولة للحصول على صور أفضل، وأجهزة تنظيم الحرارة الرقمية في كل مقصورة.
نوع جديد من الركاب
وقال تيبو كونستانت، المهندس السابق في شركة السكك الحديدية المملوكة للدولة في فرنسا، SNCF، والذي يتابعه 250 ألف متابع على قناته على يوتيوب “Simply Railway”، إن Nightjet ربما أنقذت صناعة القطارات الليلية بأكملها.
وقال إن الأجواء في القطارات النائمة تغيرت بشكل كبير.
وقال كونستانت (27 عاما) أثناء ركوبه قطارا عبر جمهورية التشيك: “قبل عشر سنوات، لم يكن هناك سوى كبار السن وغريبي الأطوار يستقلون القطارات المسائية”. “الآن أتبع نفس السطور مع مجموعة من المراهقين وجميع أنواع الأشخاص.”
أظهر نجاح Nightjet السكك الحديدية الوطنية الأخرى ويقول المناصرون إن القطارات النائمة تستحق الترقية. في عام 2023، على سبيل المثال، بدأت السكك الحديدية التشيكية والمجرية في تجديد سياراتها النائمة، ووقع المشغلون الوطنيون في إيطاليا وفنلندا عقودًا لشراء سيارات جديدة.
وتتدخل الشركات الخاصة أيضًا لسد الثغرات في الخدمة. تم إطلاق شركة European Sleeper العام الماضي – بالاعتماد جزئيًا على التمويل الجماعي – مع الخدمة من بروكسل إلى برلين عبر أمستردام، وتم تمديد الخط إلى براغ في مايو. اختارت المفوضية الأوروبية خطط الشركة لطريق أمستردام إلى برشلونة من بين مشاريعها التجريبية.
ومع ذلك، فإن التقدم بطيء. وفقًا لموقع Back on Track، فإن الاقتراح الفرنسي الذي حظي بتغطية إعلامية كبيرة في عام 2021 لاستثمار 1.5 مليار دولار في القطارات الليلية لم يبدأ بعد. (قامت فرنسا بإحياء أربعة خطوط ليلية من باريس إلى الجنوب في العامين الماضيين). وأوقفت شركة Renfe الإسبانية آخر خطوط Trenhotel في عام 2020 مع عدم الإعلان عن خطط لإعادتها.
رومانسية القضبان، مع العقبات
تشمل التحديات عدم وجود منصة حجز مركزية لتذاكر القطار؛ لدى كل من المشغلين الأوروبيين البالغ عددهم أكثر من 30 موقعًا إلكترونيًا خاصًا بهم. من الصعب أيضًا جعل القطارات الليلية مربحة، مع الأخذ في الاعتبار أن عربة القطار النهارية تحتوي على حوالي 70 مقعدًا، مقارنة بـ 20 إلى 40 مقعدًا في القطار الليلي المتوسط.
وهناك مسألة السعر والمنافسة من شركات الطيران ذات الميزانية المحدودة. على سبيل المثال، كانت رحلة القطار الليلية لمدة 14 ساعة في أواخر أبريل من باريس إلى برلين على متن Nightjet تكلف 139 يورو مقابل سرير بطابقين في عربة تتسع لـ 4 إلى 6 أشخاص، في حين كانت رحلة الطيران على متن شركة الطيران منخفضة التكلفة ترانسافيا 50 يورو. يمكن أن تكلف الكبائن الخاصة في القطار أكثر من ذلك بكثير، في حين أن المقاعد القابلة للإمالة تشبه سعر الرحلة.
ومع ذلك، أشار ماركس إلى أن السيارة النائمة توفر للمسافرين سعر ليلة في فندق، ناهيك عن تكلفة السفر إلى مراكز المدن من المطارات البعيدة. نادراً ما تتضمن أسعار الرحلات الرئيسية رسوم الحقائب وتخصيص المقاعد والإضافات الأخرى.
يقول هواة السيارات النائمة إن التجربة تستحق بعض الجهد والتكلفة الإضافية.
يقول مارك سميث، الذي يعد موقعه الإلكتروني Man in Seat 61 دليلاً للسفر بالقطار في أوروبا: “ما هو أفضل من الاستلقاء في ملاءات نظيفة ونظيفة مع زجاجة من النبيذ أثناء السفر، ثم تكون هناك في صباح اليوم التالي؟” إنه ممتع للغاية.”
——
ملاحظة المحرر: يعيش ألبرت ستوم في برشلونة ويكتب عن الطعام والسفر والعافية. ابحث عن عمله في https://www.albertstumm.com