هامبورغ، ألمانيا (AP) – لسنوات، تعرضت صناعة الشحن الدولية لانتقادات لعدم إحراز تقدم يذكر في الحد من التلوث الناتج عن الكربون المنبعث من الوقود الذي تستخدمه السفن في نقل معظم البضائع التي يستخدمها الناس كل يوم، مثل المواد الغذائية. والسيارات والملابس.
والآن، ينتقد الرئيس الجديد للمنظمة البحرية الدولية، المكلف بتنظيم الشحن الدولي، التقاعس عن العمل ويحث الشركات على العمل بجدية أكبر. وقال أرسينيو دومينغيز، الذي أجرى مقابلة واسعة النطاق على هامش مؤتمر هامبورغ للاستدامة في ألمانيا هذا الأسبوع: “ما أجده هو أن هناك المزيد مما يمكن القيام به”. “الثمرة المنخفضة المعلقة موجودة.”
وقال دومينغيز، الذي تولى منصب الأمين العام مطلع العام الجاري، إن ذلك يشمل استخدام الأقمار الصناعية لرسم المسارات حسب الطقس، وتقليل هدر الوقود، وتنظيف هياكل السفن لتقليل الاحتكاك في الماء، وما يشار إليه غالبا باسم التبخير البطيء، مما يقلل من سرعة السفينة، مما يستخدم أيضًا وقودًا أقل وبالتالي تلوثًا أقل.
وكان دومينغيز حريصًا على الإشارة إلى أن العديد من الشركات تعمل على خفض انبعاثات الغازات الدفيئة، التي تسبب تغير المناخ. ولكن الوصول إلى هدف المنظمة البحرية الدولية المتمثل في خفض الانبعاثات بنسبة 30% بحلول عام 2030 سوف يتطلب التنفيذ الفوري لكل الاحتمالات.
ملف – قارب يمر بين سفن الشحن في الميناء، في فانكوفر، كولومبيا البريطانية، 16 يوليو، 2024. (Darryl Dyck/The Canadian Press via AP، File)
التركيز على الوقود الذي يزود السفن بالطاقة
وقال دومينغيز إن إزالة الكربون بشكل كبير ستعني في نهاية المطاف إصلاحًا شاملاً لوقود الشحن، وهي نقطة يتفق عليها قادة الصناعة.
واليوم، تعمل معظم السفن بزيت الوقود الثقيل، الذي يطلق ثاني أكسيد الكربون إلى جانب الكبريت والنيتروجين والملوثات الأخرى. يوجد بالفعل الكثير من أنواع الوقود الأنظف، ويجري تطوير المزيد منها، مثل الهيدروجين، الأمونيا والوقود الحيوي. ولكنها أكثر تكلفة، وغير متاحة بعد على نطاق واسع، وهي أفضل للكوكب فقط عندما يتم تصنيعها بطرق نظيفة. على سبيل المثال، يمكن تصنيع الهيدروجين من الماء والطاقة النظيفة عبر عملية تسمى التحليل الكهربائي، والتي لا تؤدي إلى إطلاق غازات الدفيئة. ويعتبر الهيدروجين “الأخضر”. ومع ذلك، فإن كل الهيدروجين تقريبًا اليوم مصنوع من الميثان، أي الغاز الطبيعي، وذلك باستخدام إعادة تشكيل الميثان بالبخار، مما يؤدي إلى إطلاق ثاني أكسيد الكربون.
“الوقود، الوقود، الوقود”، قال بود دار، نائب الرئيس التنفيذي للسياسة البحرية والشؤون الحكومية لشركة MSC Mediterranean Shipping Company، عندما سئل خلال لجنة في مؤتمر الاستدامة يوم الاثنين عن أكبر التحديات التي تواجه إزالة الكربون.
وقال دار في رسالة بريد إلكتروني للمتابعة: “نحن بحاجة إلى توسيع نطاق الإنتاج والبنية التحتية الساحلية بشكل كبير من أجل توفير ما نحتاجه لتشغيل الجيل الجديد من السفن والمعدات التي نستثمر فيها”.
حاليًا، تعد صناعة الشحن مسؤولة عن حوالي 3٪ من انبعاثات الغازات الدفيئة العالمية. ومن المتوقع أن يرتفع إجمالي انبعاثاتها بشكل حاد في العقود المقبلة ما لم يتم إجراء تغييرات كبيرة.
وقد قطعت أجزاء أخرى من الاقتصاد العالمي خطوات واسعة في مجال إزالة الكربون، بما في ذلك الكهرباء والنقل البري، وذلك بفضل الكهرباء. ولم يحدث سوى القليل نسبيا في مجال الشحن.
وقال باستيان بونيت كانتالوب، الخبير في مجال إزالة الكربون من الشحن والطيران في منظمة Carbon Market Watch غير الربحية: “كانت المنظمة البحرية الدولية بطيئة للغاية”. “لم يكن هناك تقدم خلال 10 أو 15 عامًا. والآن بدأت الأمور تتحسن.”
وفي العام الماضي، حددت المنظمة البحرية الدولية هدفًا لـ الوصول إلى صافي انبعاثات صفر بحلول عام 2050 أو حوالي ذلك، وهو الهدف الذي يعد حافزًا محتملاً بينما يسلط الضوء أيضًا على المدى الذي يجب أن تصل إليه الصناعة.
وتتعرض المنظمة البحرية الدولية للتحرك نحو فرض ضريبة على الكربون جزئياً لكي تتماشى مع ما يحدث بالفعل في بعض الأماكن، مثل الاتحاد الأوروبي.
وابتداء من هذا العام، تقوم السفن الكبيرة التي تدخل وتخرج من الموانئ الأوروبية بدفع الضرائب على انبعاثاتها من ثاني أكسيد الكربون. وفي عام 2026، سوف يدفعون أيضًا ثمن انبعاثات غازي الميثان وأكسيد النيتروز. ويأمل بعض قادة الصناعة أن تسمح ضريبة الكربون التي تفرضها المنظمة البحرية الدولية، والتي ستكون فعليًا أول ضريبة كربون عالمية في العالم، لشركات الشحن بدفع ضريبة كربون واحدة ببساطة، بدلاً من الضرائب في ولايات قضائية متعددة.
ومع ذلك، لا يزال هناك خلاف واسع النطاق، سواء بين الدول أو شركات الشحن، حول الضريبة، وكم ينبغي أن تكون، وما هي الإيرادات التي سيتم استخدامها.
المنظمة البحرية الدولية تتجه نحو قرارات كبيرة محتملة في العام المقبل
خلال الاجتماعات التي عقدت في وقت سابق من هذا الشهر في لندن، واصلت لجنة حماية البيئة البحرية التابعة للمنظمة البحرية الدولية صياغة نص بشأن تفويضات الاستخدام التدريجي للوقود الأنظف ووضع آلية لتسعير الغازات الدفيئة. لكن ما ستترجم إليه هذه المبادئ ليس واضحا على الإطلاق.
“أنا لا أسميها ضريبة. أعلم أن هذه طريقة للإشارة إلى الأمر”، قال دومينغيز، مؤكدا على حساسية القضية.
وقال دومينغيز إن المندوبين، الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية، نظروا في سيناريوهات متعددة لتقييم كفاءة الكربون في السفن، ووضع معايير الوقود وجمع الإيرادات من الانبعاثات.
وتجتمع اللجنة بعد ذلك في أبريل، حيث من المتوقع الموافقة على الإجراءات. ومن المقرر أن يتم التبني الرسمي في الخريف، وأي شيء يتم اتخاذه لن يصبح ساري المفعول حتى عام 2027، مما يمنح البلدان والشركات الوقت للتكيف.
وفي غضون ذلك، قال دومينغيز إن شركات الشحن بحاجة إلى بذل كل ما في وسعها لخفض الانبعاثات، والتي تشمل بالنسبة للبعض استخدام الغاز الطبيعي السائل كوقود.
وقال إن مصنعي محركات السفن أثبتوا أن استخدام الغاز الطبيعي المسال في المحركات يزيد من الكفاءة، مما يؤدي إلى انخفاض الانبعاثات.
وقال: “إذا أوقفنا الغاز الطبيعي المسال الآن دون بديل، فسنعود إلى المربع رقم 1″، مضيفًا أنه يعلم أنها “كانت نقطة خلافية”.
والواقع أن الدراسات العلمية أظهرت أن تسرب الغاز الطبيعي المسال، والذي يتكون في أغلبه من غاز الميثان، وهو في حد ذاته أحد الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي، من الممكن أن يلغي أي ميزة مكتسبة من الحرق النظيف مقارنة بأنواع الوقود الأحفوري الأخرى. لقد زعم أنصار البيئة منذ فترة طويلة أن استخدام الغاز الطبيعي المسال هو مجرد وسيلة لكبار منتجي النفط والغاز لمواصلة العمل كالمعتاد، وبالتالي تأجيل التحول الكبير إلى الطاقات المتجددة.
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من مؤسسات خاصة متعددة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن نقاط الوصول المعايير للعمل مع المؤسسات الخيرية، قائمة الداعمين ومناطق التغطية الممولة على AP.org.