بعد توقفها عن الطيران لعدة أشهر في أعقاب حادث تحطمها في نوفمبر الماضي والذي أدى إلى مقتل ثمانية من أفراد الخدمة في اليابان، عادت الطائرة V-22 Osprey – وهي طائرة معقدة تطير بسرعة مثل الطائرة ولكنها تتحول للهبوط مثل المروحية – إلى الهواء.
ولكن لا تزال هناك أسئلة حول ما إذا كان ينبغي أن يكون الأمر كذلك.
منذ أن بدأ الجيش في تحليق الطائرات قبل ثلاثة عقود، قُتل 64 فردًا وأصيب 93 في حوادث تحطم. أوقف الجيش الياباني أسطوله لفترة وجيزة مرة أخرى في أواخر الشهر الماضي بعد أن مالت طائرة من طراز أوسبري بعنف أثناء الإقلاع واصطدمت بالأرض.
ولتقييم سلامتها، استعرضت وكالة أسوشيتد برس آلاف الصفحات من تقارير الحوادث وبيانات الطيران التي تم الحصول عليها من خلال قانون حرية المعلومات، وأجرت مقابلات مع أكثر من 50 مسؤولًا حاليًا وسابقًا في البرنامج وأفراد الطاقم والخبراء، وقامت برحلات محاكاة ورحلات تدريبية حقيقية.
وجدت وكالة أسوشييتد برس أن مشكلات السلامة زادت في السنوات الخمس الماضية وأن تصميم الطائرة نفسها يساهم بشكل مباشر في العديد من الحوادث.
ومع ذلك، فإن طياري شركة Osprey في الماضي والحاضر – حتى أولئك الذين فقدوا أصدقاءهم في حوادث أو تعرضوا هم أنفسهم لحوادث – هم من أعظم المدافعين عن الطائرات. تم نشر طائرات Ospreys في جميع أنحاء العالم لإنقاذ أفراد الخدمة الأمريكية من الصواريخ الباليستية في العراق وإجلاء المدنيين في النيجر.
قال برايان لوس، طيار أوسبري السابق، الذي نجا من حادثتي تحطم: “لا توجد منصة أخرى يمكنها أن تفعل ما يمكن أن تفعله طائرة V-22”. “عندما يسير كل شيء على ما يرام، يكون الأمر مذهلاً. ولكن عندما لا يكون الأمر كذلك، فهو أمر لا يرحم”.
زادت مشكلات السلامة في Osprey
ووجدت وكالة أسوشييتد برس أن أهم ثلاثة أنواع من الحوادث الخطيرة ارتفعت بنسبة 46% بين عامي 2019 و2023، بينما بشكل عام قضايا السلامة قفزت بنسبة 18٪ في نفس الفترة قبل توقف الأسطول.
علاوة على ذلك، وجدت وكالة أسوشيتد برس أنه على مدى السنوات الخمس الماضية، لم ترتفع الحوادث لكل من مشاة البحرية والقوات الجوية فحسب، بل إن ارتفاع مشاكل السلامة شمل إلى حد كبير محرك أو نظام القيادة في Osprey.
كان هناك ما لا يقل عن 35 حالة تعرضت فيها أطقم العمل لحريق في المحرك، أو فقدان الطاقة أو توقفها، و42 مشكلة تتعلق بالمدافعين، و72 حالة على الأقل من التقطيع. وهذا يعني أن التروس الموجودة داخل ناقل الحركة أو نظام القيادة تصبح مضغوطة للغاية بحيث تتقشر الرقائق المعدنية التي يمكن أن تعرض الرحلة للخطر بسرعة.
يؤكد مشاة البحرية أن الطائرة Osprey لا تزال واحدة من أكثر الطائرات أمانًا في أسطولها. على مدى العقد الماضي، كان معدل تعرضها لأسوأ نوع من الحوادث التي أدت إلى وفاة أو فقدان الطائرات هو 2.27 لكل 100 ألف ساعة طيران. وهذا بالمقارنة مع 5.66 لطائرة الهليكوبتر الثقيلة الأخرى، CH-53.
هذه الأرقام لا تحكي القصة بأكملها. ارتفعت فئات الحوادث الثلاث الأكثر خطورة لقوات المارينز من عام 2019 إلى عام 2023 – حتى مع انخفاض عدد الساعات التي قضتها طائرات Ospreys بشكل ملحوظ، من إجمالي 50807 ساعة في السنة المالية 2019 إلى 37670 ساعة في عام 2023، وفقًا للبيانات التي حصلت عليها وكالة أسوشييتد برس.
تمتلك طائرة أوسبري التابعة للقوات الجوية معدل أعلى بكثير من أسوأ أنواع الحوادث لكل 100 ألف ساعة طيران مقارنة بطائراتها الرئيسية الأخرى، كما ارتفعت حوادثها أيضًا حتى مع انخفاض ساعات الطيران.
ترتبط التحديات بتصميم Osprey
قال الخبراء إخفاقات اوسبري لديها مجموعة متنوعة من الأسباب. في الثمانينيات، عندما كان محرك V-22 لا يزال في مرحلة التصميم المبكر لشركتي Bell Flight وBoeing، كان على قوات مشاة البحرية أن تتخذ القرار بشأن التصميم النهائي لطائرة Osprey لأنها التزمت بشراء معظمها. أراد مشاة البحرية طائرة يمكنها حمل ما لا يقل عن 24 جنديًا وتشغل نفس المساحة المحدودة على سطح السفينة مثل المروحية CH-46، التي كانت تحل محلها طائرة Osprey.
جعلت قيود التصميم هذه طائرة Osprey تزن أكثر من ضعف وزن CH-46.
نظرًا لوزن الطائرة Osprey، كان من الضروري أن تكون الشفرات أطول، لكن لا يمكن أن تكون كذلك – فقد تصطدم بجسم الطائرة أو البرج الموجود على سطح السفينة.
ونتيجة لذلك، فإن منصات Osprey – التي تعمل كمراوح أثناء الطيران مثل الطائرة وكشفرات دوارة عندما تعمل كطائرة هليكوبتر – قطرها صغير جدًا بالنسبة لوزن الطائرة، الذي يصل إلى 60.500 رطل.
للمساعدة في زيادة الوزن، ينحني المحرك وناقل الحركة بالكامل في Osprey مثل المرفق ليتحول إلى الوضع الرأسي عندما تطير مثل المروحية – ولا تحب المحركات أن تكون عمودية.
كيف يؤثر التصميم على السلامة
في حين أن تصميم المحركات لتدور عموديًا ساعد طائرة أوسبري على الإقلاع، إلا أنها خلقت أيضًا مخاطر لا يزال يتعين على الطاقم التخفيف منها حتى اليوم.
عند الطيران كطائرة هليكوبتر، لا يمكن للمحركات أن تبرد لأنها لا تحصل على تدفق هواء كافٍ. يمكن أن تتآكل الخطوط الهيدروليكية الموجودة في المفصل، كما يصعب صيانة الطائرة.
وقع أول حادث مميت لطائرة Osprey في عام 1992 بسبب تسرب السوائل المجمعة إلى المحرك أثناء تحول الطائرة من الطيران أفقيًا مثل الطائرة إلى الطيران العمودي مثل طائرة هليكوبتر للهبوط. اشتعلت فيها النيران وتحطمت مما أسفر عن مقتل سبعة.
وقع حادث تحطم في عام 2000 أدى إلى مقتل أربعة من مشاة البحرية عندما تمزق خط هيدروليكي متهالك وانقطعت الطاقة عن Osprey.
ثم هناك الغبار. عندما تحوم الطائرة Osprey في وضع المروحية، يمكن للهواء والعادم الذي تنتجه أن يؤدي إلى تراكم جدار من الغبار والحطام الذي يمكن امتصاصه مرة أخرى إلى داخل المحركات، مما يؤدي إلى انسدادها وتدهورها.
في عام 2015، حلقت طائرة من طراز أوسبري تابعة لمشاة البحرية لمدة 45 ثانية في هاواي، مما أدى إلى إزعاج الكثير من الرمال والغبار، مما اضطر الطاقم إلى إلغاء الرحلة ومحاولة الهبوط مرة أخرى، لأنهم لم يعودوا قادرين على الرؤية. في محاولتهم الثانية، توقف المحرك الأيسر للطائرة وسقطت الطائرة، مما أسفر عن مقتل اثنين من مشاة البحرية.
يجب على الطيارين أن يطيروا بشكل مثالي
يواجه الطيارون أدوات حساسة للغاية تتغير من العمل مثل أدوات التحكم داخل الطائرة إلى العمل مثل تلك الموجودة داخل المروحية.
وتمتلئ قمرة القيادة بالطائرة أيضًا بشاشات الرسائل والملاحة وصفوف من أزرار التحكم. تصدر الطائرة في كثير من الأحيان رموز خطأ، ولكن يمكن أن يفقد طاقم الطائرة حساسيتها تجاهها، وهو ما وصفه أحد طياري شركة Osprey بـ “التعب من الأخطاء الصغيرة”.
إذا كانت هناك تعقيدات أخرى أثناء الرحلة أو كان الطيار مشتتًا أو أخطأ أهمية ضوء تحذير الطائرة، فقد تصبح هذه الأخطاء خطيرة بسرعة.
واعترف اللفتنانت كولونيل سيث باكلي، مدير العمليات لسرب العمليات الخاصة العشرين، الذي يقود طائرات أوسبريز، بأنه يمارس الكثير من الضغط على أطقمه ليكونوا مثاليين من أجل سلامتهم.
وقال باكلي: “عليك أن تتبنى هذه العقلية لأن هناك الكثير من الأشياء التي يمكنك القيام بها في هذه الطائرة للتسبب في مشاكل أسوأ”.
