سان مالو ، فرنسا (AP) – لو واصل العمل على متن سفن الشحن التي تعمل بالوقود ، يعتقد يان جوردان أنه كان سيكسب ربما أربعة أضعاف ما يحصل عليه الآن كقبطان مركب شراعي يستخدم بدلاً من ذلك طاقة الرياح النظيفة لنقل البضائع عبر المحيط الأطلسي.
لكن الضربة التي لحقت براتب جوردان تمنحه راحة البال. عندما يكبر ابنه مارسيل البالغ من العمر 3 سنوات، يريد البحار الفرنسي قوي البنية أن يكون قادرًا على شرح ما فعله لإحداث تأثير في صناعة الشحن. بصمة كربونية ضخمة.
وينقل الأسطول التجاري الدولي الذي يضم أكثر من 100 ألف سفينة أكثر من 80% من التجارة العالمية. ولكنها أيضًا مسؤولة عن حوالي 3% من انبعاثات الغازات الدفيئة على مستوى العالم. بدون التبديل السريع ومن الوقود القذر إلى الطاقات النظيفة، فمن المتوقع أن يرتفع مستوى التلوث فيها.
يقول البحارة الذين يضغطون من أجل طاقة الرياح إن المستثمرين اعتادوا أن ينظروا إليها على أنها مزحة. ولكن كما هم رائد العودة بالنسبة لسفن الشحن التي تعمل بالشراع، فهي تضحك أخيرًا.
قال جوردان على متن سفينة الشحن الجديدة Grain de Sail II أثناء إبحارها قبالة ميناء سان مالو الفرنسي في أحد أيام الخريف الأخيرة: “إن مهمتنا هي أن نثبت أن ذلك ممكن”.
“بالنسبة لي، الأمر منطقي، هل تعلم؟” قال. “مثل البنزين محدود الكمية والرياح ليست كذلك.”
التكنولوجيا الحديثة تعمل على شحن المراكب الشراعية
أنظف السفن الجديدة التي تقود النهضة الجنينية للرياح هي تقريبًا سفن شراع خالصة مثل Grain de Sail II. يبلغ طول السفينة نصف طول ملعب كرة قدم، وهي قادرة على حمل 350 طنًا من البضائع في عنابرها، وتستخدم محرك الديزل الخاص بها فقط للمناورة داخل وخارج الميناء.
وقال جاك بارو، المؤسس المشارك لشركة Grain de Sail مع شقيقه التوأم أوليفييه: “لا نريد تقليل البصمة الكربونية فحسب، بل نريد القضاء عليها”. استخدموا الأرباح من أعمالهم في صناعة الشوكولاتة وتحميص القهوة في غرب فرنسا لتمويل أول سفينة شحن تعمل بالطاقة الشراعية، Grain de Sail I.
بفضل هيكلها المصنوع من الألومنيوم، وصاريتيها العملاقتين المصنوعتين من ألياف الكربون، وأنظمة ميكانيكية لنقل وضبط الأشرعة المتصاعدة، وجسرها المليء بمعدات ملاحية عالية التقنية، تعد Grain de Sail II بمثابة سفينة خليفة حديث فائق الشحن إلى كليبرز الإبحار في الماضي.
أسرع المعابر الأربعة حتى الآن إلى نيويورك استغرقت 17 يومًا، و15 يومًا فقط في رحلة العودة إلى سان مالو.
قال بارو: “إنها طريقة مختلفة تمامًا للإبحار”. ويتوقع مستقبلًا يضم “الآلاف من البضائع الشراعية (السفن) مثل هذه السفينة وحتى الإصدارات الأكبر منها”.
طاقة الرياح حتى بالنسبة للناقلات العملاقة
ويتم أيضًا تركيب أنظمة مدعومة بالرياح لتوفير الوقود في سفن الشحن التي تعمل بمحركات، وصولاً إلى بحر تشوشان الضخم الذي يبلغ ارتفاعه 340 مترًا (1115 قدمًا).
وهي تنقل خام الحديد وتم بناؤها في الصين مع خمس دوارات كبيرة على سطحها تستغل طاقة الرياح. وعندما دخلت السفينة الخدمة في عام 2021، قالت شركة التعدين البرازيلية العملاقة Vale إنها تتوقع توفيرًا في الوقود يصل إلى 8٪ في رحلاتها التي تستغرق 40 يومًا بين البرازيل والصين.
القوة النرويجية الفنلندية, الشركة المصنعة للدواروتقول إنها قامت بتركيبها على 16 سفينة منذ تركيبها لأول مرة في عام 2014 ولديها منشآت لـ 13 سفينة أخرى تحت الطلب.
على الرغم من أن السفن التي تعمل بالرياح لا تمثل سوى جزء صغير من الأسطول العالمي، إلا أن أعدادها تنمو بمعدلات غير مسبوقة، حسبما تقول شركة كلاركسونز للأبحاث، التي تتتبع بيانات الشحن. وبحسب الإحصائيات، فإن 165 سفينة شحن تستخدم الرياح بالفعل إلى حد ما أو من المقرر أن يتم تركيب أنظمة مدعومة بالرياح.
في الاتحاد الأوروبييتعين على سفن الشحن الأكبر حجمًا أن تبدأ في دفع ثمن بعض انبعاثاتها اعتبارًا من عام 2025 والالتزام بها لوائح الاتحاد الأوروبي الجديدة والتي تهدف إلى الترويج للوقود منخفض الكربون.
مثل هذا الضغط يمكن أن يعزز جاذبية الرياح.
وقال بريان كومر، الذي يرأس الجهود لإزالة الكربون من الشحن في المجلس الدولي للنقل النظيف غير الربحي: “في نهاية المطاف، سيساعد الدفع بمساعدة الرياح في التحول العالمي حتى لأكبر قطاعات قطاع شحن البضائع”.
“نحن نعلم أنه يعمل، أليس كذلك؟ كان الشحن في الأصل يعمل بالطاقة الريحية بالكامل.
ماذا يحدث عندما لا تهب الرياح؟
لكن الرياح – على عكس المحركات – لا يمكن تشغيلها بلمسة زر واحدة.
شركة الشحن الفرنسية Neoline منفتحة بشأن حقيقة أنه عندما تبدأ حاملتها الجديدة التي يبلغ طولها 136 مترًا (446 قدمًا) في الإبحار في عام 2025، فإنها ستستخدم محرك الديزل الخاص بها عندما لا تتمكن الرياح وحدها من تحقيق هدفها المتمثل في عبور 13 يومًا بين الميناء الفرنسي سان نازير وبالتيمور على الساحل الشرقي للولايات المتحدة.
ويقول جان زانوتيني، رئيس شركة نيولين: “إننا نهدف إلى الالتزام بالمواعيد”. “لم تكن السرعة هي التي قتلت الإبحار في بداية القرن العشرين، بل كان الافتقار إلى الالتزام بالمواعيد.”
وقال: “نحن نقبل وندرك حقيقة أن حوالي 30% من طاقتنا ستأتي من نظام الديزل”.
ومع ذلك، فإن الـ 70% الأخرى من النوع الجديد من الأشرعة العملاقة من Neoliner – مصنوعة من ألواح من الألياف الزجاجية، وليس القماش – من المتوقع أن تخفض استهلاكها للوقود وأن تكون خطوة أخرى إلى الأمام بالنسبة لطاقة الرياح.
وقال زانوتيني: “سوف نتعلم وسنتحسن”. “وسنقوم غدًا ببناء سفن أكبر وأكثر تخصصًا في سلع معينة وأكثر كفاءة على كل المستويات.”
Grain de Sail III موجودة بالفعل على لوحة الرسم
بعد الإطلاق التجاري لـGrain de Sail I في عام 2020 وGrain de Sail II في مارس/آذار، يعمل التوأم Barreau على تمويل قارب ثالث، غرين دي سيل III. وسوف يتضاعف طول سابقتها وتحمل حمولة أكبر بثمانية أضعاف، مما يؤدي إلى انخفاض التكاليف. وتأمل شركة Grain de Sail أن تدخل الخدمة بحلول عام 2027.
لكنها تقول إن فلسفتها الأساسية ستبقى دون تغيير: ستستخدم السفينة الأكبر أيضًا طاقة الرياح فقط، باستثناء المناورة في الموانئ. وتقول الشركة إن هذه الصرامة تقلل من البصمة الكربونية لسفنها إلى جزء صغير فقط من الانبعاثات الصادرة عن السفن التي تعمل بالوقود.
بحلقة ذهبية كبيرة في أذنه اليسرى ولحية كثيفة، يتمتع جوردان بمظهر القرصان وهو يفحص معدات Grain de Sail II ويسحب حبالها للتحقق من مدى شدها في مهب الريح.
يقسم أنه لن يكون هناك عودة إلى الناقلات التي تعمل بالوقود.
وقال: “بالنسبة لي الآن، هذا عمل قذر”. “أريد فقط أن أفعل شيئًا أشعر بالفخر به.”
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من مؤسسات خاصة متعددة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن نقاط الوصول المعايير للعمل مع المؤسسات الخيرية، قائمة الداعمين ومناطق التغطية الممولة على AP.org.
