جلسة الاستماع التي عقدها المجلس الوطني لسلامة النقل لمدة يوم كامل حول سبب الكارثة خروج قطار شرق فلسطين عن مساره بشكل كارثي بالقرب من الحدود بين أوهايو وبنسلفانيا العام الماضي المجتمعوالسكك الحديدية وصناع السياسات هناك الكثير للتفكير فيه.
ال أكد NTSB كان سبب الحادث هو ارتفاع درجة حرارة إحدى عربات السكك الحديدية، وقد أوضحوا بالتفصيل سبب خطأ المسؤولين في ذلك تفجير خمس عربات دبابات من كلوريد الفينيل وحرق محتوياته.
فيما يلي بعض النتائج الرئيسية التي توصلت إليها الوكالة من جلسة الثلاثاء:
كاشفات المسار
كانت أجهزة الكشف التي تستخدمها السكك الحديدية على طول مساراتها للمساعدة في اكتشاف محامل الحرارة الزائدة والعجلات المسطحة والمعدات المتدلية هي محور التركيز الرئيسي لتحقيق NTSB.
مر قطار نورفولك الجنوبي الذي خرج عن مساره في شرق فلسطين بثلاثة ما يسمى بـ “أجهزة الكشف عن الصناديق الساخنة” قبل الحادث مباشرة، لكن محمل القطار المحموم لم يتم اكتشافه في الوقت المناسب على الرغم من أن لقطات المراقبة أظهرت حريقًا أسفل عربة السكة الحديد أثناء مرورها عبر سالم ، أوهايو.
لاحظت أجهزة الكشف ارتفاع درجة الحرارة، لكنها لم تطلق إنذارًا في وقت قريب بما فيه الكفاية. قال محققو NTSB إن الكاشف الموجود في سالم لم يحصل على قراءة دقيقة لدرجة الحرارة على الرغم من أنه أظهر أن الاتجاه كان أكثر سخونة بمقدار 103 درجات من درجة الحرارة الخارجية. ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن الحرارة الناتجة عن المحمل المحترق قد تستغرق بعض الوقت للوصول إلى الجزء الخارجي من المحور حيث يمكن قياسها.
وقال NTSB أن هناك حاجة إلى مزيد من البحث والقواعد بشأن أجهزة الكشف لأنه لا توجد معايير اتحادية لها. طورت السكك الحديدية الكبرى الأجهزة من تلقاء نفسها دون توجيهات حول المكان الذي يجب وضعها فيه أو متى يجب إطلاق الإنذار. أظهرت أبحاث الصناعة أن وجود أجهزة الكشف عن الصناديق الساخنة كل 15 ميلًا يعد أمرًا مثاليًا، لكن الباحثين يعتقدون أن هناك حاجة إلى مزيد من الدراسة.
بعد شرق فلسطين، أكبر ستة خطوط سكك حديدية وعد لتثبيت أجهزة الكشف عن الصناديق الساخنة بمتوسط 15 ميلاً عن بعضها البعض واعتمدت معيارًا موحدًا يقضي بإيقاف القطارات في أي وقت يسجل فيه المحمل أكثر من 170 درجة فوق درجة الحرارة المحيطة.
لكن لا يبدو أن أيًا من هذه التدابير كان سيغير أي شيء في هذا الانحراف عن المسار. على الرغم من أن المسافة بين كاشفي سالم وشرق فلسطين تبلغ 20 ميلاً، إلا أن الكاشف السابق كان على بعد 10 أميال فقط، لذا فقد بلغ متوسط المسافة بينهما بالفعل 15 ميلًا. كان نورفولك الجنوبي يستخدم بالفعل 170 درجة كعتبة له.
سيارات الدبابات المضطربة
وقد سلط حادث خروج قطار شرق فلسطين الضوء على المخاوف القائمة منذ فترة طويلة بشأن بعض عربات الصهريج المعروفة باسم DOT-111. وكانت ثلاث من عربات المواد الخطرة التي خرجت عن مسارها وانفجرت واشتعلت فيها النيران في تلك الليلة من هذا الطراز. وقالت رئيسة المجلس الوطني لسلامة النقل جينيفر هومندي إنه لو لم تنفجر تلك العربات، فربما لم يكن من الممكن أن يحدث الحريق الهائل الذي استمر لأيام عديدة والذي دفع المسؤولين إلى تفجير خمس عربات صهريج من كلوريد الفينيل دون داعٍ وحرق محتوياتها بعد ثلاثة أيام من خروج القطار عن مساره. وقد فعلت السلطات ذلك لأنها كانت قلقة من انفجار العربات.
تُصنع عربات الخزان DOT-111 بقشرة فولاذية يقل سمكها عن نصف بوصة، وقد ثبت مرارًا وتكرارًا أنها أكثر عرضة للتمزق من السيارات الأحدث المصنوعة من الفولاذ السميك.
كانت نفس عربات الصهريج مسؤولة عن أسوأ كارثة للسكك الحديدية في التاريخ الحديث عندما قُتل 47 شخصًا بعد خروج قطار محمل بالنفط الخام عن مساره في بلدة لاك ميجانتيك الكندية الصغيرة في عام 2013. كما شاركت عربات الصهريج DOT-111 في عدد من حوادث خروج قطارات النفط الخام والإيثانول الكارثية في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين عندما كانت السكك الحديدية تنقل بشكل روتيني قطارات كاملة من تلك السلع القابلة للاشتعال.
أصدر المنظمون قاعدة في عام 2015 تم تصميمها لاستبدال أو ترقية جميع مركبات DOT-111 التي تحمل سوائل قابلة للاشتعال بحلول عام 2025، لكن الكونجرس أخر الموعد النهائي حتى عام 2029. أصحاب عربات الصهريج – وهم عمومًا شركات الكيماويات وشركات الشحن الأخرى وشركات التأجير بدلاً من السكك الحديدية – قاومت منذ فترة طويلة جدول ترقية أكثر صرامة بسبب السعر البالغ 135000 دولار تقريبًا لعربة دبابة DOT-117 الأقوى.
ولا تزال نحو 25 ألف عربة دبابة من طراز DOT-111 قيد الاستخدام، وفقًا لرابطة السكك الحديدية الأمريكية. وهذا جزء صغير نسبيًا من أسطول سيارات الدبابات في أمريكا الشمالية الذي يبلغ حوالي 450 ألفًا. يحمل الكثير منهم بضائع غير ضارة مثل شراب الذرة.
على الرغم من المخاوف التي أثارها المجلس الوطني لسلامة النقل منذ عام 1991 على الأقل، فإن القواعد الحالية ستظل تسمح لعربات الخزان DOT-111 بنقل بعض المواد الخطرة، مثل السوائل القابلة للاحتراق مثل الديزل، حتى بعد الموعد النهائي في عام 2029. ولن يكون من الممكن استخدامها في الأشياء المصنفة على أنها سوائل قابلة للاشتعال مثل مادة أكريلات البوتيل التي انسكبت في شرق فلسطين.
الإصلاحات المتأخرة
وتأمل مجموعات عمال السكك الحديدية والمدافعين عن السلامة أنه بعد أن قال NTSB كلمته، سيتحرك الكونجرس أخيرًا الإصلاحات التي تعثرت بعد أشهر من صدور تقرير “شرق فلسطين”. وقال زعماء الحزب الجمهوري إنهم يريدون الاطلاع على التقرير النهائي للوكالة قبل أن يفكروا في فرض قواعد جديدة.
وفي مجلس الشيوخ، واصل أنصار مشروع قانون سلامة السكك الحديدية التعبير عن تفاؤلهم بإمكانية حصول التشريع على التصويت. لكن حتى الآن، حالت معارضة الجمهوريين والسكك الحديدية دون المضي قدمًا في مشروع القانون. وقد فشل تشريع مماثل في اكتساب أي زخم في مجلس النواب الذي يسيطر عليه الجمهوريون.
من المتوقع أن يقترح الجمهوريون نظامًا لسلامة السكك الحديدية أضيق بكثير والذي من المحتمل ألا يشمل جميع معايير التفتيش ومتطلبات الطاقم المكونة من شخصين الموجودة في مشروع قانون مجلس الشيوخ الآن. ومع تحول الاهتمام نحو انتخابات نوفمبر/تشرين الثاني، لم يعد أمام زعماء الكونجرس سوى القليل من الوقت لإكمال المفاوضات المطولة التي من المرجح أن يتطلبها تشريع مهم لسلامة السكك الحديدية.
أزمة الثقة
رفض هومندي الرضوخ لضغوط نورفولك ساذرن ليعلن أن السكة الحديد لم تضغط للتنفيس عن عربات كلوريد الفينيل وحرقها لأنها أرادت تحريك القطارات مرة أخرى بسرعة. أصرت شركة السكك الحديدية منذ فترة طويلة على أنها كانت قلقة بشأن السلامة – وليس جدول التسليم أو النتيجة النهائية – عندما أوصت بالملاذ الأخير.
قال خبراء سلامة السكك الحديدية إن استراتيجية التنفيس والحرق كانت أسرع طريقة لإعادة فتح المسارات. ربما يستغرق انتظار انطفاء الحريق وتفريغ حمولة الصهاريج المتضررة بالشاحنات أسابيع.
قال راندي فانون، الذي يقود فرقة عمل السلامة التابعة لجماعة إخوان القاطرات وعمال القطارات وساعد في تحقيق NTSB: “عندما يكون لديك 35 أو 45 قطارًا تنتظر المرور عبر منطقة واحدة، فلا توجد طريقة للالتفاف حولها”.
وقال: “تريد السكك الحديدية إعادة فتح خطها الرئيسي في أسرع وقت ممكن”.
أثارت النتائج التي توصل إليها NTSB ونقد هومندي دعوات جديدة للمساءلة. نورفولك الجنوبية بالفعل تمت تسويته مع الحكومة الفيدرالية ووافق على أ تسوية دعوى جماعية بقيمة 600 مليون دولار مع السكان. ويبدو أن التحقيقات الحكومية في ولايتي أوهايو وبنسلفانيا والدعاوى القضائية الفردية هي العواقب المحتملة المتبقية الوحيدة.
قال المدعي العام لولاية أوهايو ديف يوست: “أجابت نتائج NTSB على بعض الأسئلة ولكنها أثارت أسئلة إضافية. قضيتنا القضائية مستمرة.”
___
ساهم مراسل وكالة الأسوشييتد برس ستيفن جروفز في إعداد هذا التقرير من واشنطن.
