على مدار ثلاثة أيام من جلسات الاستماع المثيرة للجدل في بعض الأحيان هذا الأسبوع ، استجوب مجلس سلامة النقل الوطني عن إدارة الطيران الفيدرالية ومسؤولي الجيش حول قائمة بالأشياء التي حدثت خطأ وساهمت في طائرة هليكوبتر بلاك هوك وطائرة ركاب تصطدم بها واشنطن العاصمة ، قتل 67 شخصًا.
أكبر الوحي: تم كسر مقياس مقياس الارتفاع في المروحية ، وحذرت وحدات التحكم في القوات المسلحة الأنغولية قبل سنوات من المخاطر التي قدمتها طائرات الهليكوبتر.
في وقت من الأوقات ، توبيت رئيسة NTSB ، جينيفر هومندي ، FAA لعدم معالجة مخاوف السلامة.
“هل تمزح معي؟ قالت. “إصلاحه. افعل أفضل.”
ضحايا تحطم يناير وشملت مجموعة من المتزلجين الشباب النخبة، آبائهم ومدربيهم وأربعة نقابات Steamfitters من منطقة واشنطن.
فيما يلي نظرة على الوجبات السريعة الرئيسية من جلسات الاستماع حول الاصطدام ، مما أثار قلق المسافرين قبل سلسلة من حوادث أخرى و مكالمات قريبة أضاف هذا العام مخاوفهم بشأن الطيران:
كان مقياس الارتفاع المروحية خطأ
كانت المروحية تطير على ارتفاع 278 قدم (85 مترًا)-أعلى بكثير من سقف 200 قدم (61 مترًا) على هذا الطريق-عندما تصطدم مع الطائرة. لكن المحققين قالوا إن الطيارين ربما لم يدركوا أنه نظرًا لأن مقياس الارتفاع البارومتري الذي كانوا يعتمدون عليه كان يقرأ من 80 إلى 100 قدم (24 إلى 30 مترًا) أقل من الارتفاع المسجل في مسجل بيانات الرحلة.
وجد NTSB في وقت لاحق تباينات مماثلة في أجهزة الترجيح لثلاث طائرات هليكوبتر أخرى من نفس الوحدة.
قال خبير في Sikorsky ، الذي يصنع Black Hawks ، إن النموذج الذي تحطم هو نموذج أقدم يفتقر إلى أجهزة الكمبيوتر الجوية التي تجعل قراءات الارتفاع الأكثر دقة في الإصدارات الأحدث.
أخبرت كيلان لويس ، ضالة الجيش ، المجلس ، المجلس أن التناقض من 80 إلى 100 قدم (من 24 إلى 30 مترًا) بين أجهزة الارتفاع المختلفة على طائرة هليكوبتر لن يكون مقلقًا ، لأنه على ارتفاعات منخفضة ، ستعتمد أكثر على مقياس الارتفاع البارومتري. بالإضافة إلى ذلك ، يسعى طيارو الجيش إلى البقاء على بعد 100 قدم (30 مترًا) من الارتفاع المستهدف على الرحلات الجوية ، حتى يتمكنوا من القيام بذلك حتى مع وجود أدوات الترجيح الخاصة بهم.
لكن Rick Dressler من Medevac Operator Metro Aviation أخبر NTSB أن البكر لن يطير مع طائراته. عندما يتضمن طريق طائرة هليكوبتر مثل المسار الذي كان يطيره الصقور الأسود في تلك الليلة حدًا من الارتفاع ، كما قال هرمير ، يعتبر طياريه أن السقف الصعب.
FAA والجيش يدافعان عن الإجراءات ، يلومون التحول
حاول كلاهما تحويل المسؤولية عن الحادث ، لكن الشهادة سلطت الضوء على الكثير من الأشياء التي ربما تم القيام بها بشكل مختلف. سيتم تقديم التقرير النهائي لـ NTSB في العام المقبل ، ولكن من المحتمل ألا يكون هناك سبب واحد تم تحديده للحادث.
وقال جيف جوزيتي ، مستشار سلامة الطيران والمحقق السابق في التصادم ، جيف جوزيتي: “أعتقد أنه كان أسبوعًا من حساب FAA والجيش الأمريكي في هذا الحادث”.
وقال مسؤولو الجيش إن القلق الأكبر هو أن الطرق التي وافق عليها FAA حول مطار رونالد ريغان الدولي مع مسافات فصل صغيرة تصل إلى 75 قدمًا (23 مترًا) بين المروحيات والطائرات عندما تهبط الطائرات على مدرج معين في ريغان.
وقال سكوت روزنجرن ، كبير المهندسين في المكتب الذي يدير طائرة هليكوبتر في الجيش: “حقيقة أن لدينا انفصال أقل من 500 قدم مصدر قلق بالنسبة لي”.
قال ضابط الجيش ديفيد فان فيشتن ، إنه فوجئ بأن مراقب الحركة الجوية تسمح للطائرة المروحية بالتقدم بينما كانت الطائرة تدور حول الهبوط على مدرج ريغان الثانوي ، الذي يتم استخدامه عند حركة المرور في الممرات الرئيسية وحساب حوالي 5 ٪ من الرحلات الجوية.
قال فان فيشتن إنه لم يُسمح له مطلقًا بالطيران تحت طائرة هبوط كما فعل بلاك هوك ، ولكن فقط حفنة من مئات المرات التي طار فيها هذا الطريق تضمنت طائرات هبوط على هذا المدرج. أخبر طيارون آخرون في الوحدة محققين Crash أنه من الروتيني أن يتم توجيههم إلى الطيران تحت طائرات الهبوط ، واعتقدوا أن ذلك كان آمنًا إذا تمسكوا بالمسار المعتمد.
قال فرانك ماكينتوش ، رئيس منظمة مراقبة الحركة الجوية التابعة لـ FAA ، إنه يعتقد أن وحدات التحكم في ريغان “كانت تعتمد حقًا على استخدام الفصل البصري” للحفاظ على حركة المرور عبر المجال الجوي المزدحم. وقال NTSB من وحدات التحكم قالوا مرارًا وتكرارًا إنهم “سيعملون”. يستخدمون أحيانًا “مسرحيات الضغط” لأسفل الطائرات ذات الحد الأدنى من الانفصال.
في ليلة الحادث ، سأل وحدة تحكم مرتين طيارو المروحية عما إذا كان لديهم طائرة في الأفق ، وقال الطيارون إنهم فعلوا وطلبوا موافقة الفصل البصري حتى يتمكنوا من استخدام أعينهم للحفاظ على المسافة. أثارت شهادة في الجلسة أسئلة جدية حول مدى جودة طاقم الطاقم على متن الطائرة أثناء ارتداء نظارات الرؤية الليلية وما إذا كان الطيارون يبحثون في المكان الصحيح.
اعترفت وحدة التحكم في مقابلة بأن طيارو الطائرة لم يتم تحذيرهم أبدًا عندما كانت المروحية على مسار تصادم ، لكن وحدات التحكم لم تكن تعتقد أن إخبار الطائرة كان سيحدث فرقًا في تلك المرحلة. كانت الطائرة تنحدر إلى الهبوط وحاولت الانسحاب في الثانية الأخيرة بعد الحصول على تحذير في قمرة القيادة ، ولكن بعد فوات الأوان.
تم تحذير FAA من مخاطر حركة مروحية في العاصمة
حاولت مجموعة عمل في إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن تتم إضافة تحذير إلى مخططات المروحية في عام 2022 تحث الطيارين على توخي الحذر كلما كان المدرج الثانوي قيد الاستخدام ، لكن الوكالة رفضت. وقالت مجموعة العمل “عمليات المروحية تحدث على مقربة من أحداث السلامة. كانت هذه الأحداث تتجه في الاتجاه الخاطئ وزيادة سنة”.
بشكل منفصل ، ناقشت مجموعة مختلفة في المطار تحريك طريق المروحية ، لكن تلك المناقشات لم تذهب إلى أي مكان. وحث مدير في مرفق الرادار الإقليمي في المنطقة إدارة الطيران الفيدرالية كتابيًا على تقليل عدد الطائرات التي تقلع والهبوط في ريغان بسبب مخاوف تتعلق بالسلامة.
كما قال NTSB إن FAA فشل في التعرف على تاريخ مقلق لـ 85 بالقرب من MOESES حول ريغان في السنوات الثلاث التي سبقت التصادم ،
وقالت رئيسة NTSB جينيفر هومندي “كل علامة كانت هناك مخاطر السلامة وكان البرج يخبرك بذلك”. ولكن بعد الحادث ، نقلت إدارة الطيران الفيدرالية المديرين إلى خارج المطار بدلاً من الاعتراف بأنهم قد تم تحذيرهم.
وقال هومندي: “ما فعلته هو أنك نقلت أشخاصًا بدلاً من الاستيلاء على حقيقة أن الجميع في القوات المسلحة الأنغولية في البرج كان يقول أن هناك مشكلة”. “لكنكم يا رفاق تشير إلى الخارج ،” ويلب ، عملية البيروقراطية لدينا. يجب أن يكون شخص ما قد طرحها في بعض الندوات الأخرى. ”
___
ساهم كاتب أسوشيتد برس ليا عسكارينام.
