تقول الوكالة الحكومية المسؤولة عن بناء الطرق السريعة الضخمة في تكساس إن سكان تكساس بحاجة إلى المزيد من الطرق للتنقل إذا كانت الولاية ستستمر في النمو – وهو اعتراف مذهل في ولاية تكساس التي تهيمن عليها السيارات.
تحدد مسودة خطة وزارة النقل الأولى من نوعها في تكساس والتي تم إصدارها في أكتوبر الحاجة إلى تعزيز وسائل النقل العام في المناطق الريفية والمناطق الحضرية الصغيرة بالإضافة إلى مجموعة أكبر من خيارات السفر، بما في ذلك السكك الحديدية، بين المراكز الحضرية الرئيسية في الولاية.
ويعترف التقرير بأن تكساس تحتاج إلى مجموعة متنوعة من الطرق للناس للتجول في الولاية بدون سيارة للمساعدة في استيعاب هذا النمو. ومن المتوقع أن تضيف تكساس أكثر من 9 ملايين ساكن بحلول عام 2050. وقد تجاوز عدد السائقين على الطريق إلى حد كبير قدرة الولاية على بناء قدرة الطرق السريعة. وفي الوقت نفسه، هناك قوى الأجيال على قدم وساق. ويريد جيل الألفية وسكان المناطق الحضرية الرئيسية في الولاية المزيد من خيارات النقل، في حين قد يحتاجها سكان تكساس الأكبر سنا في المناطق الريفية من الولاية بشكل متزايد بسبب ارتفاع تكلفة ملكية السيارة.
وقالت كارولين ميس، مديرة التخطيط والبرامج النموذجية في TxDOT، “لدينا ما يقرب من 32 مليون تكساس، وملايين (الوظائف)، وآلاف الشركات المتواجدة في تكساس بأعداد كبيرة، والمقرات الرئيسية، وما إلى ذلك”. “الحاجة الأساسية هي كيف يمكننا تلبية احتياجات التنقل في ولاية تكساس المتنامية؟”
بالنسبة للبعض، فإن حقيقة أن الوثيقة التي تحمل عنوان خطة النقل المتعدد الوسائط على مستوى الولاية، وجوده على الإطلاق أمر يثير الدهشة. وفي ولاية تكساس، تحتل السيارات المرتبة الأولى، وتستعد الولاية لإنفاق 146 مليار دولار على مدى العقد المقبل على صيانة وتوسيع شبكة الطرق السريعة الواسعة في الولاية. غالبًا ما سعى المشرعون في الولاية إلى إحباط مشاريع لتمكين وسائط السفر غير السيارات، مثل خط السكك الحديدية عالي السرعة في تكساس سنترال طويل الأمد وتوسيع النقل العام المحاصر في أوستن المعروف باسم Project Connect. كافحت TxDOT لتوسيع الطرق السريعة عبر المراكز الحضرية للمدن الكبرى مثل أوستن وهيوستن، مما أدى إلى نزوح السكان والشركات مع تأجيج المخاوف بشأن تفاقم التلوث وتغير المناخ.
قال عضو مجلس النواب عن الولاية: “إنه أمر خارج تمامًا عن طبيعة TxDOT أن تعالج النقل الجماعي”. تيري كاناليس، وهو ديمقراطي من إدنبرة وكان يرأس سابقًا لجنة النقل بمجلس النواب في تكساس. لكنه لا يرى شهية سياسية بين المشرعين في ولاية تكساس لتلبية احتياجات النقل في الولاية.
وقال كاناليس: “ما أود أن أقوله لك هو أنه من الحماقة وقصر النظر والغباء ألا تبدأ في وضع خطط شاملة عندما تعلم بلا أدنى شك أن النمو السكاني سوف يتضاعف في السنوات الخمس والعشرين المقبلة”.
وفي الوقت نفسه، لا يقع النقل العام بالكامل خارج غرفة القيادة في TxDOT. كان لدى الوكالة ذراع للنقل العام منذ عام 1975، عندما اندمجت لجنة النقل الجماعي بالولاية التي لم تدم طويلاً مع إدارة الطرق السريعة في تكساس. ما تنفقه الدولة من دولارات قليلة على النقل العام يذهب إلى وكالات النقل الريفية والحضرية الأصغر حجمًا. لا تنفق الولاية شيئًا على النقل العام في المناطق الحضرية الرئيسية، بما في ذلك الوكالات مثل Dallas Area Rapid Transit وCapMetro، مزود خدمات النقل في منطقة أوستن.
أشارت TxDOT بشكل متزايد إلى طرق السفر في جميع أنحاء الولاية بدون سيارة في السنوات الأخيرة. خلال إدارة بايدن، تقدمت الوكالة بطلب للحصول على منح التخطيط الفيدرالي للسكك الحديدية بين المدن بين المناطق الحضرية الرئيسية في الولاية، في محاولة لمنح المسافرين طرقًا لتجاوز الطرق السريعة المزدحمة بشكل متزايد في الولاية. تنفذ TxDOT “خطة نقل نشطة” تضع استراتيجيات لتسهيل المشي وركوب الدراجات على الأشخاص.
يقول المدافعون عن النقل العام إن الخطة تعد خطوة رئيسية يمكن أن تساعد في إرساء الأساس لمحادثة على مستوى الولاية على الأقل حول احتياجات النقل العام بالولاية.
وقال جاي بلازيك كروسلي، المدير التنفيذي لمنظمة فارم آند سيتي غير الربحية، وهي مجموعة مناصرة للتخطيط الحضري: “إنها فرصة عظيمة لفهم ما يمكن أن يكون ممكنا لمستقبلنا”.
فقط لأن TxDOT لديها خطة لا يعني أنه يتعين على المشرعين دعمها. وفقًا للخطة، فإن تفعيل رؤية لتعزيز الوصول إلى وسائل النقل على مستوى الولاية سيكلف ما لا يقل عن عشرات المليارات من الدولارات. وحتى لو أرادت الهيئة التشريعية في ولاية تكساس التي يهيمن عليها الحزب الجمهوري فجأة أن يكون للولاية يد أكبر في وسائل النقل العام، فسوف تحتاج إلى إيجاد طريقة لدفع ثمنها – وهو طلب صعب. ينص دستور ولاية تكساس على ضرورة إنفاق معظم ميزانية الوكالة على بناء الطرق السريعة وتوسيعها.
تكساس بحاجة إلى “كل ما يمكننا الحصول عليه” عندما يتعلق الأمر بالنقل العام، قال السيناتور عن الولاية. روبرت نيكولز، جمهوري من جاكسونفيل ويرأس لجنة النقل بمجلس الشيوخ. لكنه يشكك في أن المشرعين في الولاية سيساعدون في دفع مشروع القانون.
“هل الهيئة التشريعية مستعدة للتكثيف وتخصيص مليارات الدولارات سنويًا للنقل الجماعي؟” قال نيكولز، مفوض النقل السابق في تكساس. “لا أسمع أحدا يتحدث عن ذلك.”
ويأتي التقرير أيضًا في الوقت الذي تهدد فيه العديد من مدن الضواحي في منطقة دالاس فورت وورث بالانسحاب من نظام النقل السريع بمنطقة دالاس، وهو أكبر نظام نقل في المنطقة. أشار فارمرز برانش وهايلاند بارك وإيرفينغ وبلانو إلى عزمهم على مطالبة الناخبين بالسماح للمدن بمغادرة النظام على أساس أنهم لا يحصلون على ما يكفي من الخدمات مقابل حجم استثمارهم.
تحدد خطة TxDOT، التي جاءت كجزء من خطة النقل طويلة المدى بالولاية، عددًا من الثغرات في البنية التحتية للنقل بالولاية وتضع استراتيجيات محتملة لسدها.
على سبيل المثال، سيكون جزء كبير من النمو المتوقع للولاية في الأماكن التي كانت ريفية في السابق والتي تحيط بالمناطق الحضرية الكبرى في الولاية، والتي ستحتاج إلى الوصول إلى خدمة النقل. على الرغم من أن عدد سكان تكساس الذين يعيشون في المناطق الريفية آخذ في الانخفاض، تتوقع الوكالة أن يصبح سكان المناطق الريفية في تكساس يعتمدون بشكل متزايد على العبور مع تقدمهم في السن للحصول على الرعاية الطبية والخدمات الأخرى. لكن وكالات النقل الريفية والحضرية الصغيرة تواجه بالفعل فجوات كبيرة في الخدمات بالإضافة إلى فجوات في التمويل في المستقبل.
بالنسبة إلى مايس، فإن النتيجة الأكثر أهمية التي توصلت إليها الخطة هي مدى صعوبة السفر بين النقاط الثلاث لمثلث تكساس – مناطق دالاس فورت وورث وهيوستن وسان أنطونيو. والأكثر من ذلك هو عدم وجود جهة حكومية مسؤولة عن تسهيل التنقل بين الأماكن التي يتركز فيها النشاط الاقتصادي للدولة إلى حد كبير.
“من هو هذا الكيان؟” قالت ميس. “كيف يبدو هذا الكيان ليكون قادرًا على تسهيل العبور؟”
يعيش معظم سكان تكساس بالفعل داخل المنطقة الضخمة، ولكن من المتوقع أن ينمو عدد سكان المنطقة بنحو 50٪ بحلول عام 2050، عندما يمكن أن تكون موطنًا لحوالي 80٪ من سكان الولاية. في أي يوم عادي من أيام الأسبوع، يقوم المسافرون بمئات الآلاف من الرحلات على طول المثلث. وشهد ممر أوستن-سان أنطونيو وحده أكثر من 266 ألف رحلة بين المنطقتين الحضريتين في خريف عام 2022، وفقًا لأرقام الولاية.
خدمة السكك الحديدية للركاب بين مناطق المترو محدودة وبطيئة وغير موجودة بين دالاس وهيوستن. وقالت الوكالة إن شركات الحافلات الخاصة مثل Greyhound وVonlane ملأت الفراغ إلى حد ما. لكن هذه العمليات لا تتصل في كثير من الأحيان بشبكات النقل المحلية، وليس لدى كل مدينة أو بلدة خدمة حافلات لنقل السكان إلى أماكن أخرى.
وكتبت الوكالة في طلبات الحصول على منح تخطيط السكك الحديدية الفيدرالية أن زيادة الازدحام على الطرق السريعة في الولاية جعلت السفر على الطرق السريعة “غير موثوق به”. وكتبت الوكالة أن تعزيز خدمة السكك الحديدية للركاب بين المدن الكبرى من شأنه أن يخفف الازدحام ويقلل الوفيات الناجمة عن حوادث المرور عن طريق إزالة مئات الآلاف من المركبات سنويًا من الطرق.
تقول الخطة إن السكك الحديدية بين المدن يمكن أن تتخذ عدة أشكال، وقد تعني خدمة سكك حديدية أبطأ وأكثر تقليدية تصل إلى سرعات قصوى تبلغ حوالي 79 ميلًا في الساعة، مثل خط السكك الحديدية للركاب Trinity Railway Express بين دالاس وفورت وورث. أو يمكن أن يعني ذلك السكك الحديدية عالية السرعة التي تصل سرعتها إلى 186 ميلاً في الساعة، مثل خط تكساس المركزي الذي تمت مناقشته منذ فترة طويلة. ويقول التقرير إنه عندما لا يكون للسكك الحديدية أي معنى من الناحية المالية، فإن خدمات الحافلات يمكن أن تسد الفجوات.
إن توفير مستويات أفضل من خدمة النقل لجزء أكبر من الولاية سيكون مكلفًا. إن تحقيق “الاتصال على مستوى الولاية” يعني ربط جميع المدن التي تضم ما لا يقل عن 10000 شخص بمستوى معين من خدمة النقل المنتظمة، كما تطرح TxDOT، سواء كانت السكك الحديدية عالية السرعة أو حافلة متواضعة. وتقدر الوكالة أن القيام بذلك سيكلف ما لا يقل عن 30 مليار دولار من التكاليف الرأسمالية الأولية و5 مليارات دولار كحد أدنى من تكاليف التشغيل السنوية.
وقال نيكولز إن أي خطة لضمان مستويات ثابتة من خدمة النقل والتردد ستتطلب تدفقًا ثابتًا للتمويل. وسيحتاج المشرعون إلى تحديد مصدر تمويل أو إجراء تخفيضات في أماكن أخرى في ميزانية الدولة. وقال نيكولز إنه للحفاظ على استقرار هذا التمويل، من المرجح أن يحتاج المشرعون والناخبون إلى إقرار تعديل دستوري، مما يضمن التزام المشرعين قانونًا بإنفاق الأموال على النقل.
بالنسبة لكروسلي، لا تركز الخطة بشكل كافٍ على احتياجات الركاب في المناطق الحضرية الرئيسية بالولاية حيث يقيم معظم ركاب الترانزيت في الولاية، على الرغم من أن الخطة تشير إلى الحاجة إلى توسيع الخدمة في المناطق الحضرية الرئيسية.
إن تفعيل الخطة يعني أيضًا تقديم قضية عامة لتوسيع النقل في ولاية تكساس التي تعتمد على السيارات. وبموجب الخطة، ستقود TxDOT ما هو في الأساس حملة توعية عامة للترويج للفوائد المجتمعية والاقتصادية للنقل العام.
ويستشهد التقرير بتقديرات جمعية النقل العام الأمريكية بأن كل دولار يُستثمر في النقل يحقق عوائد اقتصادية قدرها 5 دولارات. حتى أن TxDOT أشار إلى مثال محلي: الخط الأحمر CapMetro في أوستن، وهو خط سكة حديد للركاب يمتد من وسط مدينة أوستن إلى ليندر. وقالت الوكالة إنه بعد افتتاح الخط في عام 2010، شهدت المناطق الواقعة على مسافة ربع ميل من الخط زيادة بنسبة 62% في الوظائف وزيادة بنسبة 154% في الوظائف ذات الأجور المرتفعة.
حتى أن TxDOT أشار إلى التوفير المحتمل في التكاليف من خلال التخلص من السيارات لصالح النقل العام. وأشارت الوكالة نقلاً عن تقرير APTA إلى أن القيام بذلك يمكن أن يوفر للمقيمين في دالاس وهيوستن ما لا يقل عن 1000 دولار.
هناك دلائل تشير إلى أن سكان تكساس يشعرون بالفعل بالحاجة إلى توسيع وسائل النقل العام، على الرغم من أنه لم يتم تحديد ما إذا كانوا سيدعمون الجهود المبذولة للقيام بذلك. وفي استطلاع أجرته الوكالة، قال حوالي 86% من سكان تكساس في عام 2023 إنه من المهم إلى حد ما على الأقل تحسين شبكة النقل العام في الولاية. وفي الوقت نفسه، قال ثلاثة أرباع سكان تكساس إن الولاية بحاجة إلى زيادة التمويل للطرق السريعة، وقال حوالي 94% منهم إنه من المهم تحسين الطرق الحالية بالولاية.
وقال كاناليس: “لا يمكننا تمهيد طريقنا للخروج من النمو السكاني”. “يجب أن يكون النقل الجماعي خيارًا.”
تعقد TxDOT الزوج الأخير من الاجتماعات للحصول على مساهمة عامة يوم الأربعاء في سان أنطونيو ويوم الخميس في أوستن. يجوز للجمهور أيضا إرسال ملاحظات حول الخطة حتى 20 نوفمبر. ومن المتوقع وضع الخطة النهائية بحلول نهاية العام.
___
تم نشر هذه القصة في الأصل بواسطة تكساس تريبيون ويتم توزيعها من خلال شراكة مع وكالة أسوشيتد برس.
